Prueba de la Honda X-ADV

Hemos probado este nuevo concepto de moto de Honda. El fabricante japonés se ha sacado de la manga algo nuevo, mezcla entre una moto de trail, un scooter y un SUV pero esta vez de dos ruedas propulsada por un motor bicilíndrico.

Nos referimos a la Honda X-ADV que aparece en las fotos de este artículo, un nuevo concepto de moto o scooter, por su novedad y propuesta a medio camino entre un scooter y una trail, es una de esas motos que o gusta mucho o disgusta pero que sencillamente no deja indiferente a ningún motero, resulta al menos hoy una moto especial.

La prueba que llevé a cabo a lomos de la X-ADV fue de unas 3 horas, tiempo que me permitió probarla un poco ciudad así como en carretera de montaña, incluyendo incluyendo algún pequeño tramo de tierra bastante fácil y accesible.

Hablando en términos mecánicos lo más destacable de esta Honda X-ADV es aunque no sea novedad disfruta de un cambio de marchas secuencial que funciona fenomenal.

Se trata del el reconocido sistema DCT (Dual Clutch Transmision o sistema de transmisión de doble embrague) en su ya tercera versión.

Su transmisión final es totalmente estándar, mediante cadena a diferencia de otros sistemas automáticos como los de sus rivales que son por correa dentada o variador.

Este detalle le da un tacto más de moto grande que no de scooter, eso sí, sin perder esta total practicidad de un cambio automático, en ciudad, rondas, e incluso en carretera de curvas se comportará de forma ejemplar.

Sigue leyendo sobre la Honda X-ADV.

El concepto y el diseño de la Honda X-ADV

Ese concepto mezcla de moto y todoterreno sin ser trail no es un concepto  totalmente nuevo, ya que recuerdo mucho tiempo atrás la aparición de aquellas Piaggio Typhoon de hasta 125 cc que eran una mezcla de scooter con moto de playa todoterreno, estas motos de Honda son desde luego todo un acierto.

Debo confesar que por su estética al principio no era muy de mi agrado, me refiero a antes de probarla, ahora cuando veo una pasar a mi lado o aparcada en la acera no puedo evitarlo, giro la cabeza.

Sus líneas son muy rectas y cortantes, un faro de doble óptica que recuerda a su familiar lejana, la Africa Twin como la que probamos tiempo atrás, unas algo extrañas protecciones anticaída que le propinan ese toque de trail que queda maximizado por sus ruedas mixtas.

A destacar en su diseño las bonitas llantas de radios y modernos neumáticos sin cámara o tubeless que incorpora.

Prestaciones de la Honda X-ADV

En carretera la X-ADV se comporta francamente muy bien, sorprende, si bien la posición de conducción es de scooter no lo es su talante, su motor tiene mucha pegada desde bien abajo, bastante por encima de su rival TMax.

A la Honda X-ADV si le enroscas la oreja en el modo de conducción deportivo, el S, notarás como esta llegará a reducir de forma automática hasta dos marchas en cuestión de milésimas antes de salir catapultado hacia delante con ella, hay comienzan las diferencias con su rival cuya transmisión no es por marchas si no por variador.

Eso sí, tras esa pegada inicial que te lleva a medio régimen, el festival del motor que al principio impresiona tanto, se le acaba pronto a esta X-ADV, muy pronto. Para ser perfecta, que no existe una moto perfecta, para empezar le faltaría algo más de rango rpms, con unas 2,000 rpms más estaría en mi garaje.

Es un motor que goza de unos poderosos bajos y medios pero que no tiene altos, no se estira, su rango de revoluciones, aunque es fundamentalmente útil es claramente menor de lo que uno desearía, no tiene una estirada final impactante.

Si bien esa falta de estirada no debería ser una limitación, es dado por el tipo de moto, una moto con un práctico y poco glotón motor, de tacto algo percherón, cuyos 55 cv demuestran que son más que de sobra para moverte con soltura tanto por la ciudad como para realizar salidas de fin de semana y algunos viajes de media distancia.

El DCT un cambio automático de Honda

Hablando en particular del DCT, que junto con su estética son los protagonistas de esta moto, hay que empezar contando para los que no lo conozcan que se trata un cambio de marchas como otro cambio de cualquier otra moto pero que dispone de un embrague automático.

Además de aumático es doble, o como dicen en Honda es un «Dual Clutch Transmission» , este sistema al ser de doble embrague lleva siempre dos marchas engranadas, la actual y la superior, es decir que si circulamos en tercera, llevará preparada la 4.

Gracias a este sistema de doble embrague el cambio es suave sin apenas tirones, ya que no debes cortar el gas para cambiar marcha.

El DCT de forma natural al encender la moto funcionará en modo automático, es decir, la moto cambiará la marcha por ti cuando ella lo considere necesario, subiendo y bajando de marchas por si sóla, una sensación que puede parecer rara para los acostumbrados al cambio manual pero que no lo parecerá para los poseedores de una Scooter, este es quizá su mercado, arañar clientes de propuestas de la competencia como la TMax. Pero si quieres puedes pasar a un modo manual, donde serás tú con dos levas en la piña izquierda el que decidirás en que momento subir o bajar la marcha.

Habiendo probado con anterioridad alguna otra moto de Honda con versiones del DCT menos evolucionadas, concretamente en una Honda NC750S debo confesar que las mejoras en el cambio DCT de tercera generación respecto al tacto y eficacia de la versión anterior, ahora sí, son considerables. Ahora el cambio funciona con mayor velocidad, antes existía un excesivo retardo, ahora el cambio ofrece en uno de sus modos un tacto bastante deportivo antes no, me refiero al nuevo submodo 3 del modo S, que se comporta de una forma muy acertada, tanto, que creo que este modo debería ser el modo normal de la moto, con el que arrancase y que además, señores de Honda, tomen nota por favor, redujesen la complejidad excesiva del sistema utilizado a lo sumo de dos únicos modos. Hablo del S3 reconvertido al modo normal y un segundo modo tipo «Rain» mucho más suave en respuesta, y nada más, sin submodos ni D ni S ni nada más. Pero Honda hasta ahora prefiere ponérnoslo más difícil y nos ha dispuesto unos cinco o seis modos automáticos más el modo manual, que son un total de 1+1 +3 submodos un jaleo del todo innecesario.

Si bien en esta moto utilizar el cambio manual de la Honda X-ADV no está muy conseguido pero no por temas mecánicos si no por la ergonomía necesaria para poder reducir y frenar al mismo tiempo con la trasera en una conducción alegre, ya que te recuerdo, que esta moto, a diferencia de las NC750S y NC750X tiene el freno trasero en la maneta izquierda del manillar en lugar del pie derecho, nuevamente funciona como un scooter. Así que combinar reducidas y frenadas a mi se me antojaba demasiado complicado y preferí realizar casi toda la prueba el modo automático en su opción S y nivel 3, el más deportivo, para casi toda la prueba a excepción de un buen tramo de pista offroad que realicé donde preferí el mucho más dulce modo D.

La parte ciclo de la Honda X-ADV

La parte ciclo con su bonito basculante de doble brazo en aluminio y sus horquillas invertidas en color dorado que evocan claramente junto con los decorados a la nueva Africa Twin le otorgan una estampa inmejorable.

Su frenada también es de altura, en la rueda delantera, a diferencia de las NC750X y S esta Honda X-ADV cuenta por fin con dos discos de frenos en el tren delantero lo que garantiza un excelente mordiente.

En campo, en pista, saca a relucir su comportamiento off-road donde francamente sorprende, con los neumáticos de serie que calza y que son, unos… digamos mixtos, se aguanta bien. Eso sí deberemos «pistear» tranquilos, sus recorridos de amortiguación no son los de su hermana mayor Africa Twin y deberemos tener siempre en cuenta que es una moto pesada, cercana a los 230 Kg.

En off-road y en el modo D la Honda X-ADV es muy dulce de respuesta en tierra, con el D circularás sin grandes entregas de par en la rueda trasera, cosa que te permitirá «pistear» con mucha seguridad por pistas fáciles y caminos de tierra, olvídate de hacer mucho el cabra con ella o meterte por complicadas trialeras, no es moto para eso. En mi prueba subí hasta el Santuari del Corridor del Montnegre por una pista muy fácil de unos 8 Km. y la moto lo realizó con mucha solvencia.

Los acabados de la X-ADV

Esta moto disfruta de unos acabados made in Honda, es decir de primera si bien por su condición de scooter quizá tiene más plásticos de los deseados, veamos alguno de sus detalles, la Honda X-ADV dispone de algunos elementos que me gustaron mucho, el sistema de puesta en marcha sin llave, te acercas a la moto y accionas el pulsador rotativo para encender el motor.

También fueron de mi agrado los relojes que en este caso cuenta con un único y completo panel LCD monocromo que se ve francamente bien, incluso con los rayos de sol incidiendo en él, quizá para ello cuenta con la ayuda de una visera para el sol.

Además del reloj tienes los indicadores de presión de la aceite e intermitencias así como cuatro indicadores luminosos en otra pantalla, los típicos de Neutral, ABS, freno de estacionamiento y el de detección de llave. Dicho panel cuenta una estética que sí que me gustó, cierto aire dakariano.

A destacar también el práctico sistema que te permite elevar la cúpula de la moto, ojo, sólo podrás hacerlo desde parado, pero uno vez ajustado  te ayudará enormemente en grandes desplazamiento a evitar la presión ejercida por el aire en el pecho, inclusive los días de lluvia te protegerá de mojarte si la lluvia no es excesiva.

¿Qué es mejor Yamaha T-Max o Honda X-ADV?

Dándole vueltas y más vueltas pensando en porqué Honda ha diseñado una máquina así, me viene una idea clara a la cabeza, quizá su arriesgado diseño ha sido para no rivalizar directamente con la intocable reina de los scooters, la Yamaha TMax, ya que por todos es conocido que en intentos anteriores de Honda, como con el modelo Honda Integra, cosechó, comparada con la Yamaha un fracaso comercial.

OjO que desde mi punto de vista, mecánico, la Integra para mi era y sigue siendo más y mejor moto que la T-Max de la que también hicimos un artículo en tiroriro y que puedes leer aquí: prueba de la T-Max

La Integra, mucho más apta para carretera y viajes de medio alcance, no ha vendido ni tan sólo una cuarta parte que la Yamaha, la TMax es para mi una moto con una estética muy por encima de la Honda, una parte ciclo muy bien resuelta y una mecánica uno o dos escalones por debajo. Para otros, sin entrar en mecánicas y verdades, una TMax, es sencillamente «La moto», un status de poder, un icono de la ciudad. Yo no comparto esta definición, pero para muchos «urbanitas» es así.

Esa, la esquiva maniobra estética/funcional de Honda, es una hipótesis perfectamente plausible, otra sería que quizá en Japón ingenieros y diseñadores se han exprimido los sesos y han lanzado al mercado una moto adelantada a su tiempo, una especie de SUV en motos, un todocamino con sus formas angulosas, formas que a mi, y eso es algo personal, se me hacen difíciles de digerir, ahora bien, su comportamiento tanto mecánico como su parte cíclico me sorprendió con unas muy buenas maneras.

Sin embargo la T-Max para mi sigue siendo estéticamente el scooter más bonito que hay en el mercado. Y que en definitiva como scooter es algo mejor pero hablando desde un punto de vista práctico y mecánico, como moto, claramente no, la X-ADV supera a la T-Max sin titubeos.

En conclusión, esta X-ADV es una moto con un comportamiento excelente y funcional pero con un diseño muy personal, quizá demasiado arriesgado para el mercado actual, propio de los nuevos conceptos, y es que quizá és el primer scooter maxi trail del mercado

¿Conseguirá Honda abrir un nuevo segmento en el mercado? La verdad es que ha nosotros nos ha gustado y mucho.