Cambios África Twin 1100 y Africa Twin 1000

Tras el artículo publicado anteriormente sobre la nueva África Twin 2020 no son pocos los amigos que me han preguntado las diferencias con el modelo anterior y sobre todo aquellos que ya tienen el modelo anterior.

Quieren saber si merecería la pena, venderse su modelo 2016-2019 de 1.000 cc para hacer el cambio a la 1.100 cc de 2020.

Aunque a simple vista podrías pensar que los cambios de la África Twin 1100 con respecto a los modelos anteriores de 998 cc son mínimos y puramente estéticos, no es así, los cambios son muchos y de gran calado.

Aunque esos cambios te llevarán más o menos a la misma impresión ya que te adelanto que aunque estos cambios la convierten en todavía una mejor moto, resulta que el modelo anterior ya era por derecho propio una de las mejores motos del mercado, o como mínimo de todas las que el que aquí escribe ha probado, y no son precisamente pocas motos las que han pasado por mis manos.

Para acabar de darle un mayor empaque al artículo te confesaré que el aquí escribe ha tenido durante algo más de dos años el modelo 2017 de África Twin, y que tras una experiencia basada en viajes de más de 30.000 Km recorridos con ella, creo que puedo dar buena fe de lo que esperas de una África Twin.

Cambios estéticos de la nueva África Twin

Entre esta nueva África y la anterior existe una pequeña evolución estética aunque más bien se trate de unos pequeños retoques.

La moto actual sigue siendo bella y es que el modelo que le precede ya lo era, quizá por este motivo se convirtió en todo un éxito de ventas hasta este mismo año, y lo fue por ser una moto verdaderamente bonita.

Qué te voy a contar, ya que en cuanto apareció en el mercado por allá el 2016, un servidor corrió por concesionarios y bancos hasta finalmente a principios de 2017 hacerse con una, casi idéntica a la que he podido probar hoy, al menos en cuanto a la gama de colores una bonita tricolor HRC.

Para el modelo de 1.100 cc, aunque realmente sea de 1.084 cc vamos a llamarla «la mil cien», se han modificado las ópticas, que ahora ya no cuentan con el marquito de color negro, un marco que le profería un mayor carácter visual al modelo anterior, mostrándose ahora algo más cándida y menos agresiva en su apariencia frontal. Yo en este punto prefiero las ópticas anteriores, ¿tú no?

Si bien ahora dichas nuevas ópticas incorporan una luz de cruce con una forma de iluminarse mucho más moderna, pareciendo quizá un búho, a mi no me atraen especialmente pero entiendo que es un cambio o mejora estético que podrá gustar a muchos de los posibles nuevos compradores.

Donde si que observo cierta mejora estética de este nuevo grupo de ópticas, es en cuanto a que las luces de cruce iluminan ambos faros, cuando antes en el modelo de 1.000 cc lo hacía tan sólo con un único faro.  Para mi esto siempre había sido un hándicap estético, ya que una vez con el motor encendido, tenías el típico efecto estético de «estoy tuerta», por tanto si que en este aspecto ya tenemos para mi una primera mejora.

A nivel tecnológico en cuanto a la iluminación no hay grandes cambios entre ambas, ya que el modelo anterior, a partir de 2017 incluido, ya eran también Full Led, tan sólo el modelo 2016 sin ABS era halógeno normal.

En otro de los puntos donde se aprecia ya una notable diferencia en cuanto a las luces de la nueva, es que el modelo Adventure Sports incorpora luces cuneteras justo debajo de las ópticas principales. Estas son unas ópticas que estarán apagadas hasta que tomes una curva, encendiéndose en ese momento la luz cunetera del lado de la curva para ofrecerte así una mejor iluminación nocturna en el paso por curva. Otra mejora, que increíblemente no lleva el nuevo modelo estándar, supongo que por un abaratamiento de costes ya que el modelo estándar es bastante más económico que el Adventure Sports.

También nos han cambiado la cúpula, que ahora es regulable, creo que en cinco posiciones, y ahora dicha cúpula está únicamente disponible bajo ese sistema regulable, antes al pedir la moto a fábrica podías especificar si deseabas la cúpula alta o la cúpula corta. Destaco que la cúpula regulable es tan sólo para el modelo ATAS y no para el estándar que es fijo.

En el mismo frontal vemos que desgraciadamente ha desaparecido una señal de identidad de la ATAS 2018-2019, ya que ahora no tenemos de serie barras anti-caídas y deberás pasar por caja.

Las botellas de las horquillas delanteras, siguen siendo en ese color bronce que estrenó el modelo Adventure Sports por allá 2018 y que desde mi modo de ver, desentona con las llantas doradas, en los modelos 2016 y 2017 para las versiones tricolor, el color dorado era exactamente el mismo tanto para horquillas como para llantas.

Los cubre puños se han afilado, ahora más acordes con los nuevos tiempos, pero no se han reforzado, su anclaje sigue siendo muy parecido al del modelo anterior, unos cubre puños que se romperán con el mínimo roce con el suelo.

La pintura o vinilos, en el modelo tricolor, vuelve a modificarse ligeramente, sin conservar el azul del modelo «original» de 2016, en pro de ese azul más eléctrico que ya tuvo la ATAS de 2018 y 2019, para mi gusto en su lateral, la ATAS ahora tiene un espacio demasiado grande en color blanco, que unido al blanco del chasis me resulta menos atractivo que el modelo ATAS 2019.

En resumen hay algunas mejoras y otras que claramente no lo son, diría que me gusta más el modelo anterior aunque esto es algo personal y también quizá sea tan sólo cuestión de tiempo que la vea más a menudo rodar por las carreteras y verla aparcada en las calles, para me empiece a gustar estéticamente más el modelo 2020 que el 2019, pero por el momento creo que sin excesivas diferencias, el 2020 no es tan bonito como el 2019.

Cambios ergonómicos

El asiento ahora se encuentra la misma altura para todos los modelos, independientemente de que se trate del modelo estándar o de una Adventure Sports. Una clara mejora, y aquí quizá Honda ha escuchado a los posibles propietarios, porque la ATAS anterior era demasiado alta incluso con el asiento en posición baja, una moto para pilotos de más de 1,80 m que les debe haber pasado factura en las ventas pues bien hay pilotos más bajos.

Las piñas han incrementado la densidad de botones por centímetro cuadrado, principalmente la piña izquierda y ahora es fácil equivocarse durante los primeros kilómetros. Para mi existe un exceso de botones. El nuevo modelo de 2020 cuenta con unas piñas muy bonitas, pero excesivas en cuanto a la cantidad de botones, algo que se incrementa al observar que con la caída del sol, estas piñas no se encuentran retroiluminadas, lo que hará que durante la noche te equivoques al intentar realizar alguna funcionalidad que no tengas muy por la mano porque no sea algo que hagas todos los días con los mandos. En cambio el tacto de los botones es fenomenal, muy superior al que notas en otros fabricantes japoneses.

Cambios en el motor de la África Twin 2020

El motor es quizá el elemento que ha sufrido una mayor revolución, al menos en cuanto a números ya que ha conseguido traspasar la barrera de los 1.000 cc, para llegar a los 1.084 cc, una cifra que ha creado cierto revuelo y de la que se esperaba un claro aumento de potencia que finalmente se ha quedado en poco o más bien poco 101 cv, recordamos que el modelo anterior se quedaba en 998 cc y 95 cv.

Todo este cambio de cilindrada en principio ha sido provocado por la adaptación a la exigente normativa anti contaminante que implica la denominada Euro 5.

Como seguro que sobradamente sabrás para este 2020 entra en vigor la nueva normativa anti-contaminante para los vehículos de dos ruedas, denominada Euro 5, esta es una nueva revisión que aún va más allá en la políticas medioambientales.

Con ella se pretende reducir principalmente dos cosas, por un lado la emisión de materias nocivas a la atmósfera y por otro lado la reducción drástica en cuanto al ruido que generan los motores.

Es tal la incidencia de la Euro 5 que muchos de los fabricantes han tenido que ir más allá que otros años anteriores, rediseñando casi por completo sus motores, cuando antes, tras entrar una de estas nuevas versiones sobre las normativas anti-contaminantes los fabricantes se limitaban a agrandar las cámaras internas de los escapes para reducir su sonoridad o incrementaban los catalizadores para conseguir no rebasar los nuevos límites impuestos.

Tras la incorporación de sistemas de inyección más complejos incluso llegaban a modificar las curvas de motor en la centralita de nuestras motos, el como entregaban la potencia incidía directamente en los gases emitidos así como en la sonoridad del conjunto.

Bajo la nueva Euro 5 estos métodos están resultando claramente insuficientes y por ello se han tenido que rediseñar muchos motores, de diversos fabricantes. La modificación que más se está utilizando en la actualidad para adaptar motos existente a la normativa Euro 5 es el incremento de cilindrada, ya que la presencia de catalizadores mayores y una electrónica que contiene más el motor para generar menos sonido aboca a una clara pérdida de potencia del conjunto.

En otras palabras, si la anterior África Twin con una cilindrada de 998 c.c. era capaz de generar 95 cv de potencia bajo la normativa Euro 4, perdería claramente potencia, acercándose quizá a la cifra de los 90cv tras aplicarle directamente la Euro 5, ya que debería rebajar ostensiblemente los gases que genera su escape, así como su nivel sonoro. Si bien la potencia en banco que ha sido verificada para los modelos 2016 – 2019 ha sido de unos más escasos 84 cv. Por lo que posiblemente hablaríamos de unos 80 cv reales. A todas luces unas cifras poco atractivas para “una mil” y es que Honda quizá peque de conservadora en cuanto a su relación cilindrada/potencia.

Hasta aquí más o menos expongo el “porqué” o los posibles y diferentes “porqués” de este incremento de cilindrada, ojo, que con ello también nos vendrá un aumento en el impuesto de circulación que pagamos anualmente, ya que los vehículos de dos ruedas, las motos, pagan por cilindrada y pasar del tramo del tramo de “500 a 1000 cc” donde estaba el anterior modelo de África Twin al de “mayores de 1.000 cc” conllevará pagar anualmente en este impuesto prácticamente el doble. Claro que estamos hablando de un impuesto que no es excesivamente alto, en la actualidad.

A nivel de sensaciones si bien el motor se encuentra más lleno en la totalidad de su rango de revoluciones, encuentro que no se estira más que el modelo anterior, quedándose por ejemplo en unos para mi algo escasos 122 Km/h con la segunda velocidad engranada. No es que pida mucho más, pero en el mercado hay otros bicilíndricos que consiguen estirar algo más, tocando unos más solventes 130 Km/n en segunda. De nuevo creo que la búsqueda de la fiabilidad siempre presente en Honda prevalece sobre las prestaciones puras.

El corte del encendido, tal y como puede comprobar lo tenemos situado en las 8.500 rpm aproximadamente. Este detalle, que me sirve habitualmente para saber cómo se va estirar el motor, y con él poder medir la solvencia de cualquier moto en adelantamientos apurados, en aquellos que por ejemplo tienes un coche circulando entre 80-90 Km/h y quieres adelantar invadiendo el mínimo posible de tiempo el carril contrario.

Sin una medición exhaustiva yo diría que el modelo anterior quizá cortaba algo más arriba, no en revoluciones por minuto, ya que creo que el corte se producía algo antes, si no en la velocidad a la que cortaba sobre los 126 Km/h, por lo que sospecho que Honda ha cerrado algo más la caja de cambios de la 2020 para poder ofrecer unas aceleraciones más contundentes que el modelo anterior.

El cambio DCT

He probado ambos modelos de ATAS equipadas con DCT y las diferencias entre el modelo que probé en 2018 y el modelo actual de 2020 son realmente mínimas, quizá ahora la velocidad en el cambio es algo más veloz, pero de ser así serían mejoras mínimas por lo que creo que realmente no es una apreciación real de mejora.

Por otro lado se mantienen la mismas posibilidades de configuración, modo D, modo S con tres submodos S1 S2 y S3, modo G, supuestamente para tierra aunque el comercial de Honda me aseguró que el modo G incrementaba la velocidad del cambio, y la posibilidad de ir en modo manual cambiando con la piña.

Cambios en el sonido

El Euro 5 ha llegado para quedarse, y con ello quitarnos algo de pasión por el mundo del motor, la África Twin 2020 suena algo peor que el modelo 2019, pero es que el modelo 2018 y 2019 suenan de vicio, de lo mejorcito en cuanto a sonido de serie de todas las motos actuales.

Inclusive los modelos de 2016 y 2017 sonaban increíblemente bien con el escape de serie, pero es que el cambio del silencioso que aplicaron en 2018 la elevó inclusive aún más… como resuena en mi mente. Quitar gas en una 2018-2019 tras una fuerte aceleración en bajada y escuchar tantos y tan gratificantes petardeos, escuchar como ruge cual león desde el mismo ralentí hasta el mismo corte… es la moto que de serie mejor suena.

Y en este modelo de 2020 pues nuevo silencioso, que debido a las más restrictivas norma de sonido hace que la moto suene menos, aunque con puntualizaciones, déjame explicarte

Cambios en la parte ciclo

Ahora, gracias a la suspensión electrónica la horquilla delantera se hunde muchísimo menos en fuertes frenadas, esto es quizá uno de los cambios a mejor que más he experimentado con esta moto y que la hacen «algo diferente» a la anterior, más deportiva, más de curveos de fin de semana, pues antes cuando decidías rodar realmente fuerte, al llegar pasado a alguna curva, al menos yo, me entraba un no se que cuando con suspensiones blandas, más aptas para campo, el eje delantero se hundía más de lo previsto.

Inclusive, debido a esta flojera en sus suspensiones, en los modelos no actuales, han sido muchos los poseedores de Áfricas, que le han cambiado las horquillas delanteras por completo, algunos lo intentaban cambiándoles el aceite interior por uno más denso y otros las han llevado a preparadores de amortiguación para conseguir una mayor firmeza en su pisada.

Además en este nuevo modelo de 2020 se ha modificado la altura libre al suelo existente entre el neumático delantero y su guardabarros, ahora claramente mayor, sin ser una enduro, ahora se aprecia una altura entre neumático y guardabarros de unos 2 o 3 cm medidos a OjO… y es que antes estaban demasiado cerca y a poco barro que acumulases en los tacos de la rueda podían frenar el giro de la misma, yendo a parar de forma irremediable contra el duro suelo.

Diferencias en precio

El modelo estándar ha subido sobre los 1.000 euros respecto al modelo de 2019, esto implica una subida de alrededor del 8% sobre el modelo anterior. Si está justificado o no por los cambios es algo que deberá valorar el posible comprador. Los cambios entre el modelo 2019 y el 2020 estándar la verdad es que no son tantos.

El modelo Adventure Sports es el que elevado su precio de forma mucho más notoria respecto al mismo modelo anterior, claro que aquí si que hay al menos más argumentos de peso para dicha subida, como su suspensión electrónica.

Aunque te adelanto que para mi estas subidas de precio me parecen excesivas, más que nada porque acerca el precio o mejor dicho iguala su precio con motos que siempre han sido más caras, quizá a las que falsamente se ha atribuido un nivel o estatus superior, me refiero a las BMW R 1250 GS, modelos que siempre han estado por encima de los 20.000 euros con tan sólo añadirles la suspensión electrónica.

Pues bien, a mi, un usuario contentísimo con la marca Honda desde años atrás, hoy este acercamiento en precio a la marca alemana me parece un claro intento de cambio de filosofía de producto que no me gusta en absoluto. Realmente sólo por ese echo consideraría no adquirir el modelo Adventure Sports, quizá tenga esto de los precios demasiado aprendido, pero para mi ninguna moto «de calle» debería de valer más de 20.000 euros, y con la Africa Twin Adventure Sports, nos colocamos en ese precio o inclusive un poco por encima.