Las motos trail son por excelencia unas motos para todo, unas motos que nos permiten circular tanto dentro de la ciudad como en carreteras rápidas del tipo autopistas, carreteras reviradas de montañas o incluso sobre tierra.
Quizá por este motivo es un subsegmento de las motos en las que podemos encontrar una mayor cantidad de modelos y tamaños.
La mayoría de estos neumáticos para moto trail tendrá un enfoque mixto, es decir que nos permitirán circular tanto por asfalto como por tierra, si bien existe desde hace ya algunos años una gran cantidad de motos trail falsas exclusivas de asfalto.
Estas motos trail asfálticas son falsas en cuanto a que realmente son motos deportivas, derivadas en su mayoría de motos deportivas o naked deportivas pero que tienen una posición de conducción más elevada y con ello el piloto circulará más erguido que las hermanas de las que derivan, las puramente deportivas. Y es que algunas de estas, a nivel de potencia y comportamiento en carretera se acercan más a un uso deportivo que a un uso exclusivamente trail y que por tanto precisan de neumáticos deportivos o como mínimo sport turismo en lugar de neumáticos mixtos de trail.
En cuanto a esos neumáticos mixtos que nos permitirán realizar incursiones en pistas de tierra o gravilla los fabricantes no suelen sugerir un porcentaje de uso para cada uno de los mundos trail, por ejemplo, en unos neumáticos Continental TKC 80 el uso recomendado es de un 80% para tierra o gravilla y un 20% para su uso en asfalto.
Este uso de 80% tierra hará que los neumáticos trail tengan un taco muy definido, es decir, no sean simples dibujos capaces de evacuar agua, si no de auténticos tacos que permiten conseguir una óptima tracción en tierra.
Claro que por el otro lado en unos asfáltico el taco no nos dará un buen feeling ni confort de conducción en marcha, pues el taco, a poco que desgaste un poquito, y hablo de unos 3.000 km casi siempre ofrece un desgaste algo desigual o escalonado que hará que nuestro manillar vibre en exceso en cierta gama de velocidad, y a su vez nos hará limitar por seguridad nuestra velocidad máxima permitida.
En este punto de la velocidad máxima hay que tener siempre presente que a mayor taco menor velocidad de homologación y que por consiguiente será fácil perder prestaciones en cuanto a velocidad punta. Por ejemplo un neumático trail con bastante taco, en uso destinado a carretera deberemos limitar la velocidad máxima desde por ejemplo unos posibles 220 Km/h, si la moto los alcanza, a unos 160 Km/h
Esta posible reducción de velocidad no es baladí y sólo por seguridad, si no que es algo que hay que tenerla muy en cuenta antes de pasar ITV ya que si tu moto es capaz de superar la velocidad máxima que indican los neumáticos en alguno de sus flancos (aparece anotado un código de velocidad que puedes consultar en la tabla de códigos de velocidad para neumáticos de moto) podría ser que no te pasara ITV hasta que cambies los neumáticos por unos que ofrezcan una velocidad máxima mayor a la que es capaz de rodar tu moto. Y claro, tener que cambiar neumáticos así, de forma imprevista, puede ser un gran sobresalto y perjuicio económico para muchos ya que un par de gomas nuevas equilibradas e instaladas en tu moto de trail, difícilmente bajará de los 250 euros.
Dentro de los neumáticos trail existen algunos, cada vez menos, capaz de montar cámaras, si bien esto es algo que no es del propio neumático sino más de la llanta de la moto en sí, que la misma exija el uso de cámaras.
El uso de cámaras en motos trail viene dado por la necesidad de bajar las presiones de las ruedas que tienen algunos pilotos, por norma general pilotos muy avezados en terrenos campo a través. Bajar las presiones nos permite circular con mayor seguridad por aquellos terrenos donde tenemos mucha piedra o arena suelta, ya que con una presión menor, el neumático tiene una mayor flaccidez y se adaptará mucho mejor a las piedras que encuentre.
Hace unos años el uso de neumáticos con cámara era mucho más habitual que ahora, ya que las llantas que exigían este tipo de ruedas eran las llantas de radios, un tipo de rueda que permite una mayor torsión y menor rigidez ante los pequeños impactos que se llevan las ruedas contra las piedras y rocas al circular fuera del asfalto.
Estos radios, permiten que la rueda tenga un cierto desplazamiento en relación al eje de la misma, es decir, no son tan rígidas como unas llantas de aluminio, evitando reventones ante impactos con piedras, pero que a su vez hacen que la inserción de los radios en la llanta y ese posible movimiento los convierta en neumáticos con necesidad de cámara, de forma que no pierdan aire a cada movimiento de alguno de los muchos radios que la integran.
En la actualidad, muchas motos han solucionado de alguna manera esta posible pérdida de aire colocando la unión entre radio y llanta en las orillas o extremos de la llanta, pero de forma independiente, sin atravesar su estructura central. Con ello no existirán pérdidas de aire por pequeños impactos, y también nos permitirá bajar presiones para afrontar caminos complicados, eso sí, no con el mismo nivel que unas llantas con cámara.
Por ejemplo, un neumático con cámara calzado en una llanta de radios que funcione normalmente a 2,5 bares de presión podremos bajarlo hasta cerca de 1 bar sin miedo a desllantar, en cambio con una llanta de radios pero que sea tubeless podremos bajar escaso 0,5 bares.
Por contra, el uso de cámaras imposibilita una rápida reparación de un pinchazo por el método de la inserción del churro, espárrago o canalón. En los neumáticos con cámara deberás de desmontar la rueda, sacándolo del eje, desllantandola y cambiar la cámara, una acción posible en medio del campo, pero a todas luces mucho más complicada y lenta que la inserción de la mecha o espárrago, además de que deberás llevar siempre una cámara de repuesto a cuestas.
