Prueba Africa Twin

Sensaciones de auténtica aventura y libertad te embriagan rodando a lomos de una África Twin.

No importa el lugar, ni la dirección, ni el tipo de superficie, ni que sea durante una ruta de fin de semana o una larga aventura durante tus vacaciones, alejándote de tu hogar con una moto capaz de todo, y es que esta es quizá la cualidad que más destaca de la África Twin, es capaz de todo.

Estamos ante una moto que realmente no sobresale por ser la mejor en nada, ni es la más potente de su categoría, ni la más rápida, ni la que mejor frena, ni tan siquiera la que menos gasta. Pero esta es una moto que todo lo hace con un notable alto.

Capaz de rodar cómodamente por carreteras en largas tiradas o incluso incurrir en el campo por pistas de tierra hasta justo allí dónde tu nivel de pilotaje te lleve, ella no se inmuta, no desfallece y no te fallará nunca.

Tras varias pruebas intensas y muchos pero que muchos kilómetros a lomos de ella, puedo decir que esta moto, es de todas las que he probado, la que más se parece al concepto de la moto total.

Aunque confieso que su discreción, esa falta de ser la mejor en algo es una verdad un tanto incierta, porque al menos para mi y para otros muchos, realmente si destaca en que es una auténtica rompecuellos.

Y es que son muchos los que giran sus cabezas hacia ella cuando pasas, o cuando te detienes en un semáforo, te aseguro que si destaca en algo sobre el resto de motos es por su estética dakariana, que no me negarás que es para babear de lo bonita que es.

En Honda desde luego se han tomado su tiempo para rediseñar el relevo del mito, y lo han hecho en una época en la que el segmento trail está realmente muy reñido. No se si con ella Honda conseguirán sus objetivos de venta, a decir verdad la marca nipona andaba falta de motos referentes en todos los segmentos, quizá Honda navegaba con el rumbo perdido, pero desde luego con la nueva África Twin los chicos de Honda nos han hecho volver a ilusionar a muchos.

Descubre tras el salto si los ingenieros y diseñadores del imperio del sol naciente han conseguido revivir el mito.

Yo soy de los que piensan que Honda esta vez si que lo ha conseguido, me refiero al acertar con este modelo, aún así la oferta trail es hoy tan grande y muy competitiva. Y es que Honda andaba algo perdida durante los últimos tiempos, sus VFR ya no impactaban como años atrás, sus CBR han quedado superadas por modelos de la competencia que ofrecen mayor podería y una estética superior.

Los valores han cambiado con el paso de los años y creo que con la nueva África Twin aunque logre un gran éxito de ventas no llegará a copar las listas de ventas en sus posiciones más altas y ni muchos menos reñirse con las motos europeas de su segmento, principalmente con las alemanas, motos que a día de hoy son el referente de las maxi trail. Y es que BMW con su BMW R1200 GS (ahora R1250 GS) ha colocado el listón muy alto y la combinación de una excelente estrategia de marketing unida a un imponente músculo financiero que es capaz de vender la moto con unas cuotas que no representarán, en apariencia, mucho esfuerzo para afrontar su compra. Una estrategia que les ha salido de fábula.

A cambio con la Honda Africa Twin obtienes, digamos, otras cosas que la alemana de momento creo que no puede darte, y esa no es otra que la de conducir un verdadero mito, un verdadero icono. Y sobre todo una moto casi igual o incluso más capaz de la teutona si hay campo de por medio, para disfrutar un largo viaje, el viaje de tu vida.

Por cierto, si dudas entre las dos motos comentadas, recuerda que no hace mucho escribí un completo artículo sobre la prueba d el BMW R 1200 GS, moto que también me convenció pero que por temas accesorios, me refiero a los estéticos y a su alto precio final, hoy para mi pierde la contienda como mi moto preferida, y de este duelo sale vencedora la África Twin

La estética de la África Twin CRF 1000 L

Yo creo que poco se puede mejorar a nivel estético en la Honda África Twin, en cualquier sueño trail que tengo, y tengo muchos, la trail perfecta es así. Alta, delgada y con esa bella mirada, bueno hablando de mirada, quizá si Honda tuviese la amabilidad de encender ambos focos para las luces de cruce, tal cual lo hacen otras como la también bonita Ducati Multistrada, la África ganaría un poquito más en belleza estética. Por lo demás, poco o nada debe mejorarse.

Y es que como te he comentado anteriormente la moto llama la atención por su belleza, allá donde pasas, niños y mayores se giran, es una moto que en las combinaciones de colores Tricolor HRC, Rojo rallye y en el nuevo Adventure, destaca por su apariencia dakariana.

A destacar en la versión tricolor HRC y en la nueva Adventure 2018 las bonitas llantas doradas de radios que combinan a la perfección con las botellas de las horquillas delanteras, si bien en la más nueva versión de 2018, tanto para la normal como la Adventure, les ha dado por oscurecer algo el tono dorado de las botellas acabando en un bronce.

El escape, sin ser especialmente bonito ayuda a mejorar la línea general de la moto pues sigue la misma inclinación del colín dejando libre y a la vista la llanta trasera de radios. Los anclajes para las maletas de serie son también un prodigio de finura y discreción a la vez que cumplen su función de la mejor forma posible, aunque debo confesar que las maletas de serie son algo blanduchas.

La moto también la encontrarás en un bonito color negro mate, yo la he llegado a ver en ese negro mate pero con las llantas cambiadas por las doradas de la versión Tricolor, y la combinación me resultó impactante por lo bonita y feroz que resultaba. Tras buscar y rebuscar he encontrado la foto, y la incluyo en este artículo. Incluso existe una versión plateada y una con un rojo granate, si bien desde mis preferencias estas dos últimas son las menos bonitas, restándole belleza al conjunto.

El motor de la Africa Twin CRF 1000 L

La Africa Twin monta un motor bicilíndrico como su antecesora, el verdadero mito, pero esta vez ya no tiene una disposición de sus dos cilindros en V como si disponía su precursora, esta CRF 1000 L tiene sus dos cilindros dispuestos en línea con el cigüeñal calado a 270 grados para que su tacto se asemeje al de un motor v2. Y realmente lo consigue.

Honda eleva la cilindrada de la Africa Twin anterior hasta los 998 cc. para ofrecer una potencia muy muy aprovechable de 95 cv a 7.500 rpm y un formidable par motor de 98 nM. El resultado al gas es el de un motor absolutamente lleno, con unos bajos potentísimos y un entrega de potencia prácticamente eléctrica, sin desfallecer pero exenta de cambios de ritmo y sobresaltos hasta el corte. Quizá se hecha de menos algo más de patada en la zona alta del tacómetro o como mínimo 1.000 rpm más de estirada, pero quizá ese cóctel de poderosos bajos, medios y altos es una combinación imposible. Su velocidad máxima ronda los 210 Km/h.

Gracias a su enrome par motor podrás circular con la sexta velocidad engranada por autovías sin necesidad de reducir en ningún momento, cruzar puertos de montaña en tercera velocidad sin pestañear en las curvas más ratoneras. Sortear complicadas pistas de tierra en primera y segunda velocidad con un tacto al gas finísimo que te permite en todo momento controlar sus 208 Kg. Quizá es este comportamiento tan plano y progresivo en la entrega de sus 95 cv que su motor puede resultar aburrido para aquellos que llegan a ella tras ser propietarios de una moto más puntiaguda, de una deportiva, de una R, o de otra maxitrail en versión cañera, como pueden ser las Ducati Multistrada 1200 o las KTM 1190R y 1290R.

El motor de la África Twin está ausente de vibraciones a cualquier régimen, desde que arrancas y la pones en movimiento hasta el corte y con cualquiera de sus marchas engranadas. Tampoco cocea cuando abres gas al completo desde bajas vueltas y pocas veces lo escucharás toser en recuperaciones en marchas largas a menos que dejes que el tacómetro caiga mucho, por debajo de las 3.000 rpm y ya en 6 velocidad. Su tacto es suave, un tacto muy Honda.

La África no incomoda al piloto generando calor, a diferencia de otros motores como los que tienen disposición de cilindros en V como los de las KTM y las Ducati (aunque estos últimos sean realmente en L) los cilindros quedan lejos de las partes nobles y esto es un detalle que en verano, los días más aciagos de calor se agradece enormemente.

Los consumos de la África Twin CRF 1000 L

Los marcadores de la Africa TwinEstoy de acuerdo que es una mil y que como tal tiene un respuesta contundente al gas, pero no con excesos y es que la Africa Twin no es una moto con una potencia desmesurada, su motor no va apretado, en absoluto, tiene una relación peso potencia superior a los 2Kg. Y realmente esperaba medias de consumo entre medio y un litro más bajas. Los consumos son más altos de lo que se esperan para un motor Honda de reciente diseño y que cumpla con la Euro 4. 

Así que puedo afirmar que con una conducción muy aplicada al ínfimo consumo he conseguido llegar a ver en sus marcadores unos excelentes 4.9L a los 100 Km. eso sí, sólo, sin maletas, sólo y casi en bajada y durante un corto tramo. Lo más normal es en carretera de montaña y algo de autovía a ritmo alegre es hacer unas medias entre los 5.3 y los 5.6 yendo sólo, si por el contrario llevas copiloto, maletas y autopista, el consumo puede llegar a los 6,2 L cuando ruedas por autopistas a altas velocidades.

Esto si lo unimos a su «pequeño» depósito con tan sólo 18,8 L resulta francamente incomodo en rutas largas, pues acostumbrado a tiradas diarias de más de 400 Km no es de aquellas motos que puedas estar un día entero sin repostar al menos dos veces cada día cuando sales de viaje. Con un depósito podrás hacer a lo sumo nos escasos 350 Km. hilando fino con el gas. Quizá por este motivo Honda se ha sacado de la manga la versión Adventure de la África Twin a la que le han añadido 5 litros más de capacidad de gasolina y que supongo que sobrepasará holgadamente los 450 Km por depósito.

El comportamiento dinámico de la África Twin CRF1000L

Penalizada en tacto deportivo con los pésimos neumáticos de serie que calza la África, unos Dunlop que son francamente de lo peor que he probado y que comprometen el comportamiento dinámico de la moto, te diría que no sirven para nada, ni para onroad ni para offroad, no hará falta que hagas muchos kilómetros para llevarte algún que otro susto. Estos neumáticos de serie no proporcionan seguridad alguna, patinan al pasar por encima de las rayas blancas, y a la más mínima humedad, así que en mojado ni te cuento. Optar por cualquier otro neumático de aceptación más contrastada es un cambio que notarás al momento, ganando en confianza en todo momento y situación. Un consejo, la probé también con unos TKC70 y a falta de probarla con otros, los Continental me han convencido muy gratamente, tanto por su comportamiento en seco, como en mojado.

Sin dejar el asfalto nos encontramos con una moto que cumple consistentemente a pesar de su configuración campera y es que meterla en curva, con su llanta delantera de 21″ y ruedas con cámara no es siempre tarea fácil, más aún con las gomas de serie, que tienen poca forma de balón, y al ser casi planas debes ejercer mucha fuerza en contramanillar y estribo e incluso en curvas pronunciadas ayudarte con la rodilla contraria a la curva presionando contra el depósito. Pero todo eso lo mejorarás en un momento al cambiar de marca y modelo de neumáticos. Dales una oportunidad a los TKC70.

Es al salir del asfalto cuando el gran equilibrio de la moto sorprende, es muy capaz en todo momento, te hace la vida fácil en lo marrón, su altura, su configuración de motor y la posibilidad de bajar las presiones de sus neumáticos un kilogramo o más sin miedo a destalonar gracias a que cuenta con neumáticos con cámara te asegura unas aptitudes offroad muy por encima del resto de trails.

Precisamente esto, ha sido y sigue siendo una auténtica polémica entre los usuarios de dicha moto ya que para muchos Honda en el momento de la compra debería dejar elegir al comprador si desea llantas con neumáticos con o sin cámara y con o sin tacos para adaptarse a las preferencias de cada uno. No todo el mundo hará offroad con esta moto pues además de campera es también extremadamente rutera y se puede usar perfectamente en un viaje para dar la vuelta al mundo con una combinación 80% on 20% off sin la necesidad de bajar las presiones de sus neumáticos. Y es que como bien es sabido, otros modelos camperos como la Ducati Multistrada Enduro o la GS 1200 Adventure incorporan llantas de radios pero con neumáticos sin cámara.

Sus suspensiones están confiadas en el tren delantero a una horquilla invertida de 43 mm con 230 mm de recorrido fabricada por Showa y en la zaga a un monoamortiguador progresivo de 220 mm. Ambas suspensiones son multiregulables. Reguladas de serie quizá algo blandas, pero es que esta moto debe ir bien tanto por carretera como por el campo y es en el campo donde se precisa una menor dureza para poder absorber los constantes desniveles que tienen este tipo de terreno. Sin embargo, luego fuera de la tierra, sobre el asfalto, la África Twin vuelve a sorprender al resultar una moto más que solvente en trazados revirados, incluso a autovías a altas velocidades.

La frenada, confiada en el tren delantero a dos discos lobulados de 310mm mordidos por sendas pinzas radiales de 4 pistones firmadas por Tokyco es realmente dosificable y muy potente, además su freno trasero, de un único disco de 256mm con una pinza de doble pistón del que tirarás bastante para equilibrar la moto en fuertes frenadas, ya que recuerda que su geometría y más que nada por sus largas suspensiones delanteras de 230 mm harán que la África hunda el tren delantero más de lo que te gustaría.

Un terreno donde la Honda Africa Twin se quedaba claramente por debajo de sus competidoras hasta el reciente modelo de 2018 era en lo relativo a la electrónica. Hasta el modelo actual de 2018, que aún no hemos podido probar, ya que acaba de llegar a las tiendas, la África no incorporaba modos de conducción, tan sólo te permitía elegir entre 3 niveles de control de tracción y la desconexión del ABS de la rueda de trasera, todo esto se ha solucionado con la aparición del nuevo modelo de 2018 que gracias a incorporar por fin acelerador electrónico ha abierto las posibilidades de configuración para aquellos pilotos que les gusta jugar con el setup de la moto.

El cambio de marchas y el DCT de la Honda Africa Twin

El cambio de marchas es como suele ser habitual en Honda, fino y fácil, evita errores, el embrague es muy suave, aún siendo de cable y no de accionamiento hidráulico. Las marchas están muy bien escalonadas con una segunda velocidad capaz de catapultarte desde unos escasos 20 Km/h hasta los 126 Km/h de marcador, momento justo en el que el corte de inyección hará su función. Esa segunda marcha pues, resultará ideal para adelantamientos puertos de montaña y para sacarle la quintaesencia en salidas de de fin de semana por territorios revirados.

Además del modelo con cambio manual convencional existe un modelo que incorpora el sistema de cambio de doble embrague que Honda denomina DCT por Dual Clutch Transmision. Este sistema DCT te permite llevar la moto como si fuera totalmente automática ya que aún incorporando la misma caja de cambios de 6 velocidades, en el modelo DCT el embrague y desembragado es totalmente automático y puedes optar porque sea la moto la que decida cuando subir y cuando bajar de marchas, además si lo prefieres puedes usarla en modo «semi» manual, subiendo y bajando de marchas con dos botones ubicados en la piña izquierda.

Tiempo atrás rodé con una África Twin DCT durante un par de centenares de kilómetros y si bien el sistema funcionaba bien y teniendo presente que conozco y acumulo ya miles de kilómetros con diferentes cambios DCT en otros modelos de Honda, sigo prefiriendo el cambio manual, aún más en este tipo de moto donde el embrague es un elemento más de control en pistas de tierra.

A diferencia de otras motos donde el uso que se da es exclusivo en carretera y donde el embrague es un todo o nada, en tierra muchas veces deberemos dosificar el embrague con aperturas parciales durante unos metros para reducir el empuje del motor un cuarto o media marcha. Esto con el DCT es del todo imposible.

La comodidad de la África Twin CRF1000L

Para pilotos de estaturas entorno al  los 180 cm. la posición resultará prácticamente inmejorable.

Circularás con el tronco completamente erguido, las piernas no van flexionadas en exceso, aunque quizá se podrían haber adelantado algo más las estriberas y de paso corregir el efecto que provocan al mover desde parado hacia atrás la moto, ya que te golpearán las pantorrillas.

Conducir de pie en la Africa Twin es una auténtica gozada, su esbelta figura con un depósito estrecho a la altura de las rodillas te dará una comodidad máxima para afrontar tramos de tierra.

Para el pasajero, la ergonomía también está francamente conseguida las piernas van casi totalmente rectas, los kilómetros se sucederán de forma relajada.

Aunque a decir verdad peca de falta de comodidad en lo más básico, y es que el mullido del asiento ya podría ser algo mayor pues tandas de dos horas para el copiloto serán ya algo imposibles.

He probado muchas motos y debo decir que Honda en algún momento durante el transcurso de los 10 últimos años se olvidó por completo de hacer asientos realmente cómodos para grandes tiradas sin bajarse de la moto.

Quizá el pasajero se encontrará con el inconveniente del esfuerzo que debe hacer al subir y bajar de la Africa Twin ya que en la posición del copiloto es una moto claramente más alta que la media. Si llevas las maletas laterales de la casa, que quedan algo adelantadas ese esfuerzo será extra.

La cúpula de serie no es regulable y existe otra original en opción, per esta última es quizá excesivamente alta, la de serie, la baja, a mi me ha resultado perfecta y mido por encima del 1,80 m

Los recambios y accesorios de la África Twin CRF 1000 L

Son pocos los accesorios originales que encontrarás en el concesionario oficial de Honda para esta moto y no todos de la buena calidad que se espera de la marca Honda. 

Empiezo por sus defensas, insuficientes y sólo disponibles en color cromado con acabado en mate. Esto quizá pueda gustar a muchos, pero aquellos que la eligen a moto en color negro o en color rojo no se yo que pensarán.

A mi, incluso con los colores HRC, la tricolor donde predomina el blanco, las defensas que más me gustan son las de color negro.

Pero lo peor de las defensas de serie no son sólo el único color en el que las encontrarás, plateado mate, sino que las mismas no cubren todo lo que se necesita proteger, el motor queda totalmente expuesto a golpes y es más, en una moto con la que casi seguro que vas a hacer algo de offroad, terreno donde es sumamente más fácil caerse aunque sea a muy escasa velocidad, por ejemplo al vadear un río, donde encontrarás piedras en el suelo que fácilmente pueden rayar e incluso dañar alguna de las tapas laterales del motor.

Por suerte existen algunas defensas de otros fabricantes externos a Honda que suplen estas carencis de color y falta de protección y que cubren la parte baja del motor, entre ellas destaco las SWmotech y las Holland.

Los puños calefactables, los de serie tienen la mala fama de que freían la centralita eléctrica bajo determinadas circunstancias y Honda parece que no estaba por la labor de cambiar las unidades. Su coste es muy alto y muchos optan por soluciones de otros fabricantes como los Tecno Gold Gloves o los Oxford de toda la vida.

El topcase trasero original que Honda te ofrece es pequeño, demasiado pequeño te cabrá un casco integral y poca cosa más, en una moto con la que puedes hacer largos viajes a dúo se muestra claramente insuficiente por su reducido tamaño y al final debes recurrir a cambiarlo por uno más grande. También deberás saber que este baúl para la Africa Twin peca de que está totalmente fabricado en plástico.

La maletas laterales originales, que son de plástico aunque lucen al igual que el topcase trasero original una fina y endeble tapeta de aluminio para darle ese aspecto más de trail. Por estar fabricadas en ese material plástico te resultarán endebles y por tanto olvídate de hacer pistas off road con ellas colocadas, a la mínima caída se romperán.

La cúpula, la alta es demasiado alta, la baja es bastante buena si bien no es regulable y aunque puedes recurrir al alguna de las pantallas Givi que permiten regulación creo que Honda debería tener en su catálogo una pantalla regulable.

La competencia de la África Twin

De igual a igual en cuanto a poderío y aptitudes off-road tendríamos la Triumph Tiger XC, la versión más campera de la marca británica con unos rendimientos a la par que la Honda, aunque para mi son motos estéticamente difíciles.

Algo por debajo en potencia estarían las BMW F800 GS y F800 GSA aunque con su reciente renovación donde consiguen los mismos 95 cv que la África Twin la sensación irá más igualada y es que parece que BMW ha tomado clara inspiración en la África para este rediseño se parecen bastante.

Un escalón por encima en cuanto a nivel prestacional, al menos sobre el papel, tendríamos a la KTM 1090 Adventure R con los 125 cv. que es capaz de extraer su motor en V, unos 30 cv por encima de las anteriormente mencionadas, sin embargo, a mi, ni su estética con ese foco del tipo alien ni las sensaciones de su chasis me convencieron tras probarla.

Comparado con otras motos trail ya fuera de su categoría específica al tratarse de «motos trail de mentirijillas» ya que se olvidan totalmente del campo para conferirles un corte más deportivo sin aptitud off-road alguna, en un extremo tendríamos la Yamaha Tracer 900, cuyo espectacular motor rinde bastante más en todo el rango del tacómetro, eso sí, a costa de elevar los consumos casi 1L por cada 100 Km, resultando una moto que gastona y a su vez excesivamente nerviosa para mi gusto.

Esta Yamaha además tiene algo que no me gustó nada, esa imprecisión en su tren delantero a altas velocidades en autovía.

Acto seguido y bastante menos impetuosa tenemos a la preciosa Ducati Multistrada 950 que en marchas larga hace valer sus teóricos 18 cv. de más sobre la Africa Twin, que yo creo que en todo caso no serán más de 10 cv, si bien cuando la probé, la MTS950 me dejó un sabor algo amargo, esperaba más de la italiana, para ser trail y rutera pecaba tanto de vibraciones, de un nivel de rumorosidad mecánica alto así como de un impreciso tacto del cambio, total, que no me convenció y es que con la bella italiana hay que tener algo muy presente, es una Ducati, aunque eso no debería ser motivo para perdonarle esa falta de finura a una moto supuestamente rutera.

En otros medios comparan la Africa Twin con motos de mayor nivel prestacional como la mayor de las Ducati Multistrada, la 1200 Enduro y la BMW R 1200 GS pero ambas son motos por las que deberás desembolsar más de 3.000 euros más.

Realmente son motos que están en otro nivel prestacional y en otro segmento más deportivo que offroad. Sobre la BMW R 1200 GS, una moto que probé hace realmente poco tiempo pude comprobar que la África realmente comparte muchas sensaciones, sobre todo las ergonómicas y las de estar ante un motor lleno, claramente más lleno en la teutona, así como que ambas motos andaban algo faltas de estirada final, sin embargo aún con sus similitudes son motos de diferentes segmentos.

Conclusiones sobre la África Twin

Con la África Twin Honda ha revivido el mito, respira aventura por sus cuatro costados y te captura por su cara bonita y por darte siempre satisfacciones bajo casi cualquier tipo de circunstancia, sea viaje largo, salidas de fin de semana, rutas offroad y bajo cualquier tipo de condiciones, con ella obtendrás un resultado del todo convincente, es el equilibrio hecho moto.