Prueba África Twin Adventure Sports

A escasos días de su presentación en Milán por fin han comenzado a llegar las primeras unidades de pruebas de las nuevas África Twin 2020 a los concesionarios, y claro, en tiroriro.com no nos hemos podido esperar ni un minuto más en probar la trail por excelencia, el mito en su más reciente generación.

Quizá cuando este anuncio vea la luz la distribución de las nuevas AT ya estará más o menos normalizada y ya se podrán adquirir en cualquier concesionario.

Lo más destacable a simple vista sobre los modelos anteriores quizá es su nueva cilindrada, de 1.084 c.c. aunque luce en su carenado un 1.100

De la África Twin 2020 existen dos versiones, el modelo estándar y el modelo Adventure Sports, sustituyendo por completo a las anteriores de 998 c.c.

Esta vez las diferencias entre ambos modelos coetáneos,  son más acusados, Honda ha decidido dotar al modelo Adventure Sports de un equipamiento más enfocado a los grandes viajes, con detalles nuevos como unos neumáticos sin cámaras, tubeless, unas ópticas auxiliares cuneteras y una suspensión electrónica entre otros, además de los cambios ya vistos en la Adventure Sport de 2018, como su depósito de mayor capacidad 24,8L con respecto al modelo estándar de 18,8L.

El nuevo modelo estándar tiene, según Honda, un enfoque más al off-road, por ello disfruta de un menor peso (sobre 14-15 Kg. menos) al no equipar el depósito de mayor tamaño, las luces auxiliares, las asideras traseras, ni la suspensión electrónica que ya pesa 2Kg. Además la estándar equipa llantas para neumáticos con cámara.

Ahora el usuario podrá elegir un modelo u otro dependiendo de su enfoque, si bien cabe recalcar que el precio entre ambas se diferencia bastante ya que la incorporación de las suspensiones automáticas hacen que el modelo Adventure Sport se acerque o incluso supere en los modelos DCT y dependiendo de la equipación, de los 20.000 euros.

El auténtico espíritu trail de la África Twin Adventure

La África Twin, en sus dos posibles modelos, es una moto de tipo trail de las ahora denominadas «auténticas» ya que fundamentan su diseño y construcción para un enfoque más «todoterreno», tal y como fue ideado el concepto «trail» hace ya unas cuantas décadas.

Aquellas trail eran unas motos que podían internarse por caminos no asfaltados, a diferencia de las motos de carreteras y las deportivas de aquel entonces, exclusivas del asfalto.

Esto convertían a aquellas motos trails en unas motos tan aptas para su uso en campo y pistas de tierra como para un uso asfáltico.

En otras palabras, la África Twin se diferencia de otras trail modernas, como las Ducati Multistrada, las BMW GS 1250 y las KTM 1290 Adventure en que las de Honda son motos más aptas para su uso combinado, principalmente en su uso en campo y que por ende resultan más completas. Esto lo consiguen en parte al no intentar alcanzar elevadas potencias ni prestaciones siderales en su uso por carreteras asfaltadas que requerirían unas suspensiones más cortas, más duras, una dirección más firmes y unos neumáticos más anchos.

Cualquiera de estas otras monturas comentadas, siempre será menos apta para su uso en campo que la protagonista de este artículo, y lo serán por motivos comunes en todos ellas, sea bien por su parte ciclo que busca un mejor agarre en curva mediante neumáticos de mayor anchura, con menor dibujo y sin presencia de taco, con llantas de menor dimensión y una altura libre al suelo menor, elementos que servirán para soportar su elevada potencia, una potencia que nos será de nula utilidad en tierra, todo eso sin contar además de su desmesurado peso y reparto del mismo.

Con esta mejor afinidad de la África con la tierra, no quiero decir que el asfalto no sea para un medio óptimo para la África Twin, ni muchos menos, pues en manos de determinados pilotos puede resultar incluso más eficaz que una moto de potencia sideral, y más ahora con su extra de potencia sobre el modelo anterior, obviamente con la África Twin no podremos rodar tan rápido como por ejemplo con una KTM 1290 con 160 cv si nuestro pilotajo es extremo, pero tampoco lo necesitamos, créeme.

La estética de la nueva África Twin 2020

Entre esta nueva África y la anterior en Honda nos han preparado un ligero reestyling.

Veamos en que consisten pues a simple vista no parecen presentar grandes cambios y es que el modelo anterior ya era precioso,.

¿estarás de acuerdo no?

La estética difiere entre los dos modelos de 2020, así que dependiendo del modelo, tendrá unas cosas u otras, la Adventure Sports tiene un enfoque más rutero y el modelo estándar algo más campero, me voy a centrar en la unidad de pruebas, que pertenece al modelo Adventure Sports.

Para ambos modelos y comenzando por su frontal yendo de arriba abajo, observamos ahora que la cúpula de la nueva ATAS* 2020 es regulable, creo que en cinco posiciones, su accionamiento no es eléctrico, es totalmente manual y mediante dos pinzas ubicadas en los laterales de la cúpula, por lo que no podremos subirla ni bajarla en marcha, a riesgo de «hostiarse».

*ATAS es el acrónimo que se utiliza para el modelo Africa Twin Adventure Sports

Bajo esa cúpula observamos unos nuevos vinilos con los mismos colores que el modelo ATAS anterior pero con una disposición diferente.

Los cubrepuños, que desde una vista frontal están justo por encima de las ópticas, son de nuevo diseño, más estilizados que los anteriores. Aunque estos siguen pecando de lo mismo, no ofrecen protección ante caídas tan sólo sirven para evitar el contacto con pequeñas ramas, y quitar el efecto del aire sobre nuestras manos, pero que en definitiva al mínimo impacto se romperán.

Llegamos a los grupos ópticos donde vemos que se han modificado las ópticas principales, que ahora incorporan una luz de cruce con un tipo de iluminación más moderna y que encienden ambos focos en la luz de cruce.

Pero si te fijas, en esta nueva Adventure Sports, ya que en la estándar no, justo debajo de sus ópticas principales tiene dos ópticas más, esto son las luces auxiliares o cuneteras que se encienden cuando la moto está rondado de forma inclinada y que dicen que mejora ostensiblemente la visibilidad nocturna en tramos de curvas, no te lo puedo confirmar pues no tuve la ocasión de rodar con ella pasada la noche, acabé la jornada de pruebas justo con el sol del día.

El motor de la África Twin 2020

El protagonista de esta nueva versión ya que eleva su cilindrada por encima de los 1.000 cc., con todo lo que ella implica en el sector del motociclismo.

Hoy disfrutar de ser poseedor de una África Twin 2020 implica tener una moto de 100 cv, o más pues son 100 cv para unos y 101 cv para otros, inclusive he llegado a leer que son 102 cv a 7.500 rpm.

Este simple dato, ese pequeño incremento de potencia de estar por debajo de los 100 cv a estar por encima va a jugar un papel muy a su favor en sus ventas.

Los motivos para este cambio de cilindrada, probablemente para cumplir la Euro 5. Así que Honda consigue cumplirla elevando la cilindrada de una de sus motos estrellas hasta los 1.084 c.c.

Este incremento de 86 c.c. respecto al modelo anterior podrían dar de sí en casi cualquier otro fabricante un incremento algo superior a los 10 cv. Pero en Honda, siempre conservadora en pro de su afamada y contrastatada fiabilidad mecánica, consigue un incremento de entre 6 y 7 cv. El par motor también se ha visto incrementado hasta los 105 Nm a 6.000 rpm.

Dicho esto os voy a contar mi experiencia con el nuevo motor de 1.084 cc al que he podido apretar a placer en la jornada de pruebas que el concesionario Honda Motorset de Mataró (Barcelona) nos preparó.

Durante la primera parte de dicha prueba, en la que rodé siempre con el mapa más agresivo de motor y alternando entre el cambio automático en su posición más radical, la S3, y el cambio manual mediante levas recorrí unos 120 Km. Totales hasta por un tramo compuesto por una subida por autovías entre 100 y 120 km/h, seguida de nacionales de 90 Km/h para después afrontar reviradas curvas de montaña.

En todo momento pude comprobar un aumento de prestaciones con referencia al modelo anterior, no se trata de un cambio espectacular sobre el anterior modelo pero si una mayor decisión y empuje, que bien se podría corresponder con algo más que esos 6-7 cv que declara su ficha técnica de más respecto a modelo anteriores de la África Twin.

El nuevo motor se encuentra más lleno en todo su rango de trabajo, no obstante dicho rango no es algo en lo que destaque ya que el corte de encendido este modelo lo sigue teniendo algo bajo, justo en las 8.500 rpm, mientras que otros modelos de la competencia cortan pasadas las 10.000 rpm, esta diferencia determina para mi la facilidad y comodidad ante posibles adelantamientos y es que con la África Twin 2020 al realizar un par de adelantamientos hasta llegar al corte en segunda velocidad, automáticamente me ha traído a la mente el modelo anterior, si bien me ha parecido notar una caja de cambios algo más cerrada en este modelo.

Así, que si sumamos 6-7 cv y una relación aparentemente más corta me sale mejor la suma de sensaciones que me ha dado. En resumen, un incremento sensorial que la ubica a la par que otras motos del mismo segmento y peso que alardean de disponer de 120 a 130 cv.

Es decir, con la África Twin tienes la sensación de que llevas un motor de una mayor potencia, que estipulo en unos 25 caballos con respecto a otras marcas, eso sí, puntualizando que esto es sólo una sensación que sentí y más por su capacidad de aceleración que por su estirada final.

Dichas aceleraciones son todavía más recalcadas en los modelos que equipan el cambio DCT, como el que estaba probando, ya que suples esa falta de 1.500 rpm extras arriba del tacómetro ya que en definitiva si circulas en modo automático no existirá un corte de revoluciones jamás.

Para conocer los límites del nuevo motor de 1.084 c.c. deberás llevar desactivado el modo automático del cambio, como tuve que hacer yo para comprobar donde nos corta el encendido.

Consumos de la África Twin 2020

En cuanto a consumos, pues conseguí 6.5 L en la primera parte, con una conducción bastante más cañera que la segunda parte, donde logré bajar la cifra durante 100 Km a unos irrisorios 4.5 L. rodando por autovías a velocidades constantes entre los 80 y 100 Km/h, muchas veces con velocidad de crucero establecida, tal y como reflejo en una de las fotos del artículo.

Este consumo unido a los 24,8 litros de la versión Adventure Sports, 18,8 en la estándar, nos proporcionarán una autonomía cercana a los 500 Km. siempre y cuando seamos cautos con el gas y las velocidades punta.

Sonido de la nueva África Twin 2020

Respecto al sonido, ha cambiado, obligado por la exigente normativa Euro 5, ahora aunque arranque ronco y enfadado después enmudece hasta que eres muy impetuoso con el gas, momento en el que vuelve a rugir como el anterior modelo, quizá una de las motos que de serie sonaban mejor.

El cambio DCT de la África Twin 2020

Al sacar a la luz la presencia del sistema de cambio DCT no puedo dejar pasar por alto las mejoras que nos traen en este modelo.

No he podido conocer de forma oficial si el nuevo modelo ya incorpora una nueva generación del cambio DCT o si son tan sólo mejoras en el software, no obstante de primera mano lo que si que he podido comprobar es que es realmente rápido, desapareciendo casi por completo el desagradable efecto de «vacío» que se creaba cuando la centralita decidía subir marcha sin que fuesemos especialmente «al ataque», es decir en conducción relajada.

El sistema de cambio sigue disponiendo de dos modos principales, automático y manual, el piloto podrá escoger como desea cambiar de marchas si él mismo mediante las levas que se encuentran para tal efecto en la piña izquierda, o si es el cerebro de la moto, de forma automática dependiendo de diferentes factores.

Sobre este sistema DCT existen varias opiniones, primero están los que no los han probado y que hablan por hablar… realmente si no pruebas algo no puedes compararlo, y en todo caso hablarás sin tener criterio sobre ello, punto. Por otro lado están los que lo han probado y creen que es lo mejor del mundo mundial, y por otro lado los que lo prueban y ven ambos lados de la balanza, yo intento ser de estos, y más cuando he disfrutado de una moto equipada con el DCT de Honda durante casi 2 años y más de 40.000 Km sobre ella.

Pues bien, el DCT funciona muy bien, cada vez mejor, ahora está en un punto cercano a la perfección, si bien esta no la alcanzará jamás, y menos mal. Me explico, aunque su funcionamiento sea suave cuando debe ser suave y rápido y agresivo cuando debe serlo, hay momentos, circunstancias concretas, en las que nuestro cerebro no está preparado para «un cambio de marcha engranada» y ahí es donde yo creo que no se puede perfeccionar, no puede adivinar nuestros pensamientos, por mucho que lo intente. Por ejemplo al reducir justo encima de una zona húmeda. Ya que no tiene ojos para ver.

Desde un punto de vista práctico te diré que existe mucha diferencia entre este tipo de cambio y el que por ejemplo equipa una Yamaha T-Max, por mencionar al mejor scooter del mercado que aún siendo también un cambio automático, funciona de forma muy diferente, la ATAS con DCT dispone de engranajes en su cambio con 6 marchas que se unen mediante un embrague (dos exactamente) a la transmisión secundaria que es por cadena, en cambio la T-Max es un variador, no existe embrague ni diferentes engranajes o marchas.

En el scooter la progresión de relación es 100% secuencial, sin momentos de embrague, mientras que en la ATAS funciona con embrague, aunque automatizado. Las diferencias son muchas, casi siempre a favor del sistema de doble embrague DCT, menor pérdida de potencia en el mecanismo, mayor velocidad en aplicar la potencia, soporta potencias mayores, mayor velocidad final de giro. El DCT lo supera en casi todos los aspectos todo excepto en la suavidad, ya que por muy rápido que cambie el sistema siempre existe ese momento de «vacío» así como la retención del motor al reducir.

Esta rapidez y suavidad en el funcionamiento del DCT es lo que Honda va mejorando y optimizando para cada versión, ahora en cuanto a conducción deportiva es fenomenal, vas al ataque y subes de marcha hasta el infinito de forma automática, reduces al frenar, baja hasta dos marchas al intentar adelantar cuando enroscas el gas sin compasión, una auténtica delicia. Pero que no me gusta en determinados momentos como cuando te reduce marcha antes de entrar en curva justo encima de una zona húmeda, el DCT carece de ojos y esto me produce algo de inseguridad, pues quizá esa humedad bien podría ser una mancha de aceite o porque no… una placa de hielo. Son momentos muy puntuales, me sucedió tan sólo un par de veces, en un ruta de 300 Km con el piso bastante húmedo, pero que en sí es lo que me determina a seguir prefiriendo el embrague no automatizado por encima del DCT.

Cabe señalar que el sistema DCT añadirá 10 Kg. de peso a la moto.

La parte ciclo de la Africa Twin 2020

El chasis es nuevo, y la verdad es que esta vez tiene una neutralidad mayor en su comportamiento que el modelo anterior, tienes la sensación de que la moto pesa menos, a pesar de sus 250 Kg.* de peso y se muestra más ligera en todo momento. Te transmite más y mejor el estado del asfalto y te permite rodar más rápido que el modelo anterior.

*El modelo Adventure Sports con DCT pesa 250 Kg. el mismo modelo pero sin DCT 240 Kg.

Obviamente nos ayuda a tener esta sensación más deportiva la presencia de una suspensión más rígida, aunque las horquillas delanteras tienen el mismo grosor que el modelo del año anterior, siendo unas Showa de 45 mm y 230 mm de recorrido, por su gran capacidad de ajuste resultarán mucho más deportivas, sobre todo si la configuras en el modo Tour con unos buenos ajustes de precarga o bajo alguno de los modos de personalización de usuario.

Lo mismo sucede con la suspensión trasera, Showa EERA, compuestas por un monoblock con Prolink con carga de gas ajustable mediante regulación electrónica y 220 mm de recorrido.

También realizan un excelente trabajo unos neumáticos mejores de serie, unos Karoo Street, esta vez sin cámara y montados en unas llantas tubeless que son exclusivas del modelo ATAS ya que el modelo estándar aún lleva neumáticos con cámara. Las medidas, las mismas 90/90 en llanta 21″ para la delantera y 150/70 en 18″ para la trasera.

Para detener la moto se cuenta con un único disco de 256 mm en el tren trasero con una pinza firmada con Nissin de un pistón.

En la parte delantero son dos discos lobulados de 310 mm mordidos por dos pinzas del mismo fabricante pero con anclaje radial y cuatro pistones, su frenada es potente, como cualquier Honda. Ahora cuenta con ABS en curva, gracias a la electrónica de la IMU.

El ABS es tan sólo desconectable para el eje trasero.

Aunque confieso que esta vez la África no me ha acabado de convencer el tacto de la maneta de freno, no se si por la bomba de freno o por algún que otro ajuste, la moto ya mostraba más de 1.500 km en su odómetro por lo que no creo que sea una falta de ajuste de las pinzas sobre los discos. Le falta algo de mordiente en el primer tramo de la presión.

Lo que si que queda patente en las primeras apuradas de frenada en carreteras de curvas es una consistente mejora sobre el modelo anterior al no hundirse tanto la horquilla delantera, un detalle con el que fácilmente te vienes arriba y acabas frenando más tarde y más fuerte.

Al final la suma nos da un moto con un punto más deportivo que el anterior.

La electrónica de la África Twin 2020

Según dicen algunos de los propietarios que han decidido pasar de sus modelos anteriores de AT al actual de 2020, Honda con estos cambios se ha puesto a nivel de electrónica un pasito por delante de BMW

Si bien es cierto que Honda ha ido, y va, un paso por delante del resto con respecto a los sistemas de cambio automatizado, con su DCT que a todas luces es muy superior a los hoy ya habituales sistemas de cambio del tipo Quick Shift, en el resto de equipamiento electrónico siempre ha acostumbrado a ir bastante rezagada.

En las Honda echábamos de menos la de la incorporación de sistemas sensoriales más actuales que los simples controles de tracción y antibloqueo del ABS, me refiero al sensor IMU de 6 ejes y a mecanismos que actúen dependiendo de dicha información para favorecer la seguridad o deportividad del conjunto.

Por ejemplo en las suspensiones, que ahora en el modelo Adventure Sports, el más caro, son por fin de regulación electrónica. Ojo, que en el modelo nuevo pero estándar de 2020, el más barato, no lo son, quizá por ello la notable diferencia de precios entre ambos modelos, superior a los 4.000 euros aunque en el fondo son casi la misma moto.

El software para el ajuste de las suspensiones electrónicas es bastante completo, aunque la verdad, me resultó algo apabullante en las primeras horas de uso. Demasiados parámetros para memorizar de buenas a primeras. En el modo Tour nos permite decirle a la moto si vamos a rodar solos, con acompañante, y o con maletas de forma que ajustará la dureza en base a ello. En los modos User 1 y User 2 nos permite ajustarla a nuestro antojo.

Pienso yo que en ocasiones, para muchos tipos de usuarios, momentos y rutas ¿todos estos ajustes no sería mejor dejarlo a la elección de la CPU de la moto? es decir, que ella analizase en base a algunos sensores si vamos sólos o acompañados, si estamos «más gordos» o «más delgados» si acostumbramos a olvidarnos por completo de frenar con el trasero o al contrario, si iniciamos la frenada siempre apoyando primero la trasera, si somos más o menos conservadores con el gas, si estamos inclinando constantemente y cuanto o si vamos rectos en ese trayecto a velocidad media de 120 Km/h porque circulamos en autopista, etc etc… de forma que atendiendo a los parámetros recibidos en ese momento decidiese si afloja la suspensiones para ofrecernos una conducción más cómoda y relajada o si se endurece y acentúa el freno motor y agiliza la respuesta del gas porque entiende que estamos atacando curvas de forma deportiva.

Pues bien, probablemente sí que sería mejor pero lamentablemente no tiene un modo «auto» para la parte ciclo relacionada con suspensiones, y freno motor, como si que lo tiene en cambio para el cambio DCT. Por ello esta moto no me ha parecido redonda y creo que una posterior versión la volverá a poner en el mismo lugar que la versión de 2016 que en su lanzamiento fue para mi la mejor moto trail del momento.

También, el modelo Adventure Sports dispone de control de velocidad crucero por lo que te será muy fácil programar una velocidad y que la moto la mantenga en todo momento, hasta que frenes o o bajes marchas si no es DCT con tan sólo presionar embrague dejará de actuar la el control de velocidad crucero.

Lo que si no han tenido a bien incorporar es el tipo de arranque keyless, que si está presente en otros modelos de Honda. No se a que esperan.

El panel TFT a color

También es destacable en cuanto a la electrónica, es la incorporación de un panel con LCD a color, además de un pequeño panel inferior monocromo con la única funcionalidad de mostrar los kilómetros totales, la velocidad y la marcha engranada, además de estar rodeados por indicadores visuales del tipo embrague, ABS, etc.

Con este nuevo panel superior a color, Honda parece ponerse a la par con otros fabricantes como BMW, o sobre todo Ducati que los montan en sus modelos tope de gama desde hace algo más tiempo que el fabricante japonés.

Esta vez Honda ha ido más allá que el resto, al hacer su panel TFT superior táctil, un panel que se puede comandar tanto desde la piña, mediante el uso de botones, como directamente con la mano sobre la pantalla, incluido uso con guantes, aunque OjO, la tactilidad se desconecta a partir de 6 Km/h para evitar que el usuario manipule la pantalla en marcha. Así que si quieres trastear en marcha deberás hacerlo desde las piñas.

El panel superior lo puedes configurar en tres modos, con fondo blanco, que es su color por defecto, y también con fondo negro, el denominado «Darkmode» que tanto se lleva ahora.

Además este display TFT a todo color cuenta con un modo automático para que cambie el color de fondo del display al anochecer por uno prácticamente negro, evitando que cuando ya no hay sol nos moleste el luminoso color blanco de fondo.

En cuanto a este cambio de modo automático del panel, no sólo funcionará por la noche, también modificará el tono del fondo de la pantalla tras entrar y salir de túneles, pero desde luego en la unidad que probé este cambio era excesivamente lento.

Por ejemplo en túneles cortos, de escasos 25 metros cambiaba a modo obscuro cuando ya lo había pasado. En esto en Honda deben mejorar, bien con una actualización de software en todas las unidades o con una posterior revisión en los meses venideros.

Las piñas son bonitas, muy tecnológicas, pero carecen de retroiluminación y por la noche esto se convertirá en un gran problema, además están repletas de botones, tanto que en la versión DCT alcanza una densidad de botones tan espectacular como difícil. Y es que hemos podido llegar a contar hasta 15 botones en dicha piña. Un exceso se mire por donde se mire.

Si bien en su defensa diré que el modelo DCT cuenta con dos botones extras, los de subir y bajar marchas manualmente como si fuesen las levas de un deportivo.

Estando el de bajar marcha ubicado donde muchas otras motos disponen del botón de claxon, que en la África está, incomprensiblemente por encima de los intermitentes. Total que en un par de «pitadas» hacia algunos indeseables del tráfico, acabé reduciendo en lugar de pitar. Obvio que te acabas acostumbrado y no deja de ser nada más que algo puntual.

Quizá en Honda podrían haber desplazado hacia la otra piña el botón de emergencias, o inclusive el botón de favoritos u otros. Pues como puedes ver en la foto está bastante más aligerada de funciones.

Me chocó que para modificar el grado de actuación de los puños calefactables que llevan de serie primero debes pulsar un botón sobre la piña derecha, y luego graduar la temperatura con la piña izquierda, pero no con los mandos de subir y bajar, si no con unos que realizan una función parecida, a mi, a falta de conocer si es por una imposición legal de homologación, me dio la impresión de que los ingenieros de Honda han duplicado mandos erróneamente.

La ergonomía de la África Twin 2020

Esta vez en Honda han mejorado la moto respecto al modelo anterior haciéndola más accesible para aquellos que no son de tallas tan alta, pues sinceramente la Adventure Sports era demasiado alta, al menos para la media española. Si no pasabas el 1,90 m la moto era demasiado alta en algunos momentos, como en su manejo en parado.

Ahora no existe diferencias de altura entre ambos modelos, el modelo estándar y el modelo Adventure Sports como si sucedía con modelos de años anteriores. Su altura es ajustable en dos posiciones, 850 mm o 870 mm.

Además se favorece por una asiento más estrecho y unas estriberas más adelantadas que en mi caso concreto hacen que mejore sustancialmente su manejo en parado, para por ejemplo poder mover la moto «navegando» con las piernas al aparcarla o al salir con ella.

La posición de conducción es erguida, con el tronco totalmente recto y los brazos estirado hacia adelante en casi ángulo recto, ideal para transcurrir muchos kilómetros sobre la Honda.

El asiento también ha sido mejorado, no sé si el mullido en sí u otra cosa, pero ahora el culo no se resiente a la hora u hora y cuarto como en el modelo anterior.

No tuve la ocasión de probarla con pasajero pero se me antoja que va a ser incluso algo más cómoda que el modelo anterior.

Para viajar, las maletas laterales ahora tienen un nuevo anclaje por lo que no servirán las maletas de modelos anteriores.

Acabados de la África Twin 2020

Como siempre, Honda goza de unos acabados impresionantes, casi tanto como la finura de marcha de sus modelos.

Por este motivo me ha extrañado que hallan pasado por alto algunos detallitos de escasa importancia, pero que veo que quizá se han ahorrado para este modelo.

Me refiero a por ejemplo la ausencia de los tapones para los tornillos de las torretas que sujetan el manillar, que en modelos anteriores era un detalle de acabado y que ahora brillan por su ausencia.

Otro detalle que no me pasó por alto es la parrilla trasera, que sólo viene en el modelo Adventure Sports y que cuenta con dos tipos de metal, uno liso, casi satinado y otro texturado, con una buena soldadura en medio, cuando lo normal es que hubieran utilizado el mismo metal o textura para toda la parrilla.

El resto de la moto, luce de forma magistral, sus encajes, la casi ausencia total de las vibraciones que te llegan a los brazos, más aún tratándose de un bicilíndrico a 270º. El tacto de sus botones que no da esa sensación plástica que percibes en otras marcas y a su robustez general.

Conclusiones sobre la nueva África Twin Adventure Sports 2020

Realmente los japoneses tenían bien difícil superar algo de por si excelente, como lo es el modelo anterior de la África Twin presente en los mercados desde el año 2016 y la respuesta es sí, se han superado.

La verdad es que no es un cambio muy acusado pero es patentemente mejor, para llegar a ello han tenido que suceder dos cosas, escuchar a los compradores y recurrir a una actualización en la electrónica. Somos muchos los usuarios de África Twin que veníamos pidiendo llantas sin cámaras, controles de velocidad y una mayor electrónica.

Por eso sin lugar a dudas puedo decir que esta moto es mejor que la anterior, y que probablemente se trate de una de las mejores motos de la actualidad. La ubicaría en el Top 3 de las mejores motos que hoy puedes comprar.

No quiero dejar de mencionar que quizá el fallo de esta moto que roza la perfección, sea su aumento de precio respecto a los modelos de años anteriores, un incremento que justificado o no por la incorporación de nuevos y mejores componentes, sobre todo con esa mayor presencia de la electrónica, la iguala con motos que hasta ahora estaban en otro escalón de precio superior y claro, eso puede hacer abrir nuevos debates como:

¿Qué me compro la nueva África Twin o la nueva BMW GS? La polémica está servida.

Agradecemos al concesionario Honda Motorset de Mataró, la cesión de la moto para la prueba. Un concesionario que disfruta del que para mi es el mejor trato con el cliente, el mejor conocimiento de la marca y sus modelos, así como uno de los servicios de taller más eficaz entre los muchos que he probado.