Prueba de la BMW R 1200 GS

Nunca antes había probado esta moto, confieso que era muy reticente a ella y pensaba que su éxito era fundamentalmente debido a una fórmula magistral alemana que unía un accesible sistema de financiación diluido en el tiempo, el denominado Select, con su gran imagen de marca de alto standing que confiere a sus usuarios ese aire de gran poder adquisitivo. Esos elementos combinados era el secreto para su gran éxito de ventas además de obviamente que además era una moto solvente.

Pero tras la prueba de la R1200GS debo reconocer que quizá el orden de esos tres elementos se invierte, destacando en primer lugar por que es una de las motos más solventes que he probado y ya no son pocas así que tras la experiencia en primera persona vamos a ampliar la pócima magistral que convierte a la BMW en una de las motos más interesantes del mercado.

Te invito a un experimento, ¿Qué crees que pasaría si mezclásemos en una pócima a partes casi iguales los siguientes ingredientes?:

• Un motor diseñado hace mucho tiempo, pero increíblemente lleno en casi todo su rango
• Un par motor de auténtico tractor, con una durabilidad que sólo los años demuestran
• Un sistema de amortiguación único que evita el hundimiento y la flotación del tren delantero y trasero
• Una electrónica avanzadísima que incuye gestión electrónica de la amortiguación adaptativo, verdaderos mapas de motor que se notan, además de un ABS avanzado y control de tracción
• Una ergonomía y una comodidad al uso casi intachable
• Un diseño que gusta a muchos (a mi no)
• Un sistema de financiación que ni Maquiavelo hubiera diseñado con mayor argucia.

Pues ya tenemos todos los ingredientes mezclados en la probeta, la agitamos fuertemente y el esperamos su reacción… el resultado es:

La Moto.

Así, sin más, lo confieso, es La Moto, en mayúsculas «Tipo Título» es una moto que como todas, aún teniendo algo de margen para la mejora, este margen es poco, muy poco. Los 250 Km de una exigente prueba con temperaturas que rozaron los 2 grados en el mercurio así lo atestiguan, te hace sentir cómodo, seguro, rápido. Eso sí ten en cuenta que el modelo que probé llevaba absolutamente todos y cada uno de los packs disponibles, con la única excepción del GPS.

De mayor valor resulta esta afirmación sobre que «La Moto» teniendo en cuenta que hasta hace escasos días el que aquí escribe era un tanto detractor de la marca y sobre todo también lo era mucho de ese modelo concreto pues como he comentado anteriormente creía antes de probarla que su éxito estaba articulado alrededor de su poderoso sistema de financiación y ese logotipo que algunos asumen emocionalmente bajo un halo de prestigio y que la moto pues cumplía pero sin más, de lo contrario no encontraba razón alguna para que muchos se aventurasen a meterse en créditos de más de 20.000 euros por tener esa trail. Un alto peaje por la insoportable ego-sociabilidad que impera en el occidental medio.

Si bien también quiero puntualizar que el alto nivel en cuanto a calidad de marcha demostrado por esta moto, se debe y me cuentan también muchos usuarios que la han probado, que es únicamente debido a los packs de ayudas que incorporan, que de no llevarlos, la BMW R 1200 GS se mostraría mucho más ruda y menos refinada al rodar.

Además de ese detalle sobre lo que aportan los caros packs que debe montar para ser una moto «redonda» y en defensa de sus detractores, que también los tiene, como en todo, algún que otro usuario me ha trasladado su «desagrado» con la marca o el modelo concreto, en ocasiones pueden tratarse de cosas puntuales, pero en alguna ocasión me han comentado cosas como:

La gran falta de feeling del tren delantero, observada por aquellos pilotos rápidos en curvas, pilotos que sienten o tratan de sentir lo que la rueda delantera les transmite para jugar con ese punto de gas o inclinación, se quedan faltos de sensaciones por los sistema Telelever y Paralever.

Así como unas suspensiones duras.

También como esa cierta tendencia al cabeceo y brusquedad producidos por el sistema de transmisión que equipan, el cardan, u otros que señalan problemas del propio cardan, como ruidos, brusquedades o cosas más graves que acaban con la moto en el taller.

Inclusive un par de usuarios con los que he conversado en almuerzos y otras reuniones me contaron que a ambos esta moto se les paraba en marcha, el motor dejaba de latir, con el riesgo que ello conlleva, raudos debían tirar de embrague para evitar una posible caída y como locos encender el motor nuevamente, en ocasiones a altas velocidades, uno de estos propietarios cansado de que BMW no diese con la solución tras constantes visitas al taller y días sin poder rodar con su moto se la vendió para acto seguido cambiarse de marca.

Vamos a la prueba…

Encendemos la moto sin llave, bueno, con ella el bolsillo, otro extra, el denominado «keyless» y tras unos primeros minutos de contacto con la 1200 de BMW en los que no me gustó demasiado su tacto inicial, su rumorosidad y sus vibraciones, siempre teniendo en mente que es un producto muy caro y debería mostrarse más fino, tras los primeros kilómetros me llevé una inesperado sorpresa. Pero mejor nos bajamos y la contemplamos un poco por fuera ¿no?

La estética de la BMW R1200GS

Si bien es que además esta moto de BMW para más castigo a mi me parecía y aún me parece una moto algo fea, con esos ojos desequilibrados, ese look de Transformer que respira por los cuatro costados y esos dos horrendas perolas que sobresalen por los lados denominados boxers, más propios de motos de la segunda guerra mundial y que me hacen pensar que deben dar un calor insoportable en verano y que lo más fácil es que acaben por rozar el suelo en alguna plegada o romperte alguno de los dos tobillos al maniobrar la moto en parado.

No se, y es que en cuestión de estética cada uno tiene sus gustos, pero es que coges la R 1200 GS y la pones al lado de una Ducati Multistrada o de una bellísima Africa Twin CRF1000L y de verdad… ¿no os parece más fea la BMW R 1.200 GS?

Aunque como en el fondo los temas estéticos son apreciaciones personales la realidad es que habrá amantes incondicionales de este tipo de diseño y detractores, como el que escribe, así que paso página de esa valoración puramente estética y paso a centrar,e en los acabados de la BMW R 1200 GS.

Aquí se nota la calidad, lo que pagas, son todos o casi todos de primer orden, los botones de las piñas, los marcadores, que combinan lo mejor de lo analógico, el tacómetro con lo mejor de lo digital, la información de marcha engranada, mapas motor, hora, temperaturas etc.

Si bien encontré uno o dos acabados en el asiento que no me acabaron de gustar, me explico, una vez situado en la posición más alta, ya te adelanto que tiene dos posiciones,  queda un espacio demasiado grande con el depósito, holgado como para que se cuele suciedad o inclusive invitará a algún desalmado a introducir una palanca o destornillador robusto para abrir el asiento en busca de bienes ajenos.

Continuando sobre el asiento, aunque resulta francamente cómodo, de los mejores asientos de serie que he podido probar, también recrimino lo complejo que me pareció el cambiarlo de posición, creo yo que se han complicado demasiado los ingenieros teutones para algo que debería ser cuestión de 1 segundos, abrir y recolocar, pues no, aquí debes mover una o dos piezas, cambiándolas de posición, un tanto «tetris»

Por último ese gomón salva depósitos que BMW a tenido a bien elegir por nosotros, para que no rayes su depósito, que luego habrá que venderla de segunda mano… ese tipo de plástico gomoso todos sabemos que se marca, y se marca mucho, además de que con el sol y el agua pueden perder su negrura.

El motor de la BMW R1200GS

Este motor de la R 1200 GS es una delicia, dulcificado hasta lo insospechable por las grandes ayudas electrónicas, en ningún momento oculta su gran poder, dispones en la maneta del gas de un par colosal. El motor está muy lleno, sobre todo en medios, ayudado ahora por los diferentes modos de motor que cambiarán radicalmente el comportamiento de la moto, el más deportivo de todos es el Dynamic y es que rápido te adicionas a él. Aún con estas ciertos usuarios de motores con otra configuración, algo más puntiagudos, podrán acusar al bóxer como un motor aburrido, pues carece de patada en la parte alta del tacómetro, es un motor que lo da todo de forma progresiva, sin altibajos por encima de las 3.000. Así que sí que es cierto que en la zona alta no respira tan bien como otros motores bicilíndricos en V o en paralelo, y que decir que queda lejos de la típica patada arriba que proporcionan los motores tricilíndricos y tetracilíndricos. En esta moto deberás cambiar antes, de las 8.000 para que siga empujando y vaya como empuja la teutona, sin esperas desde bien abajo.

En su contra, como había adelantado antes, es encender el motor bóxer de esta BMW y notar como vibra, acostumbrado a motos japonesas, las primeras impresiones no fueron de mi agrado, al moverte en ciudad a baja velocidad para salir hacia carreteras las sensaciones no son precisamente de calidad, el motor vibra por debajo de las 2.500 rpm. realmente tose hasta las 3.000, pero es llegar la primera recta, la primera incorporación, abrir gas de forma más o menos gradual y comprobar como se estira de forma impresionante hasta las 5.500 rpm momento donde incrementa su fuerza de forma consistente hasta las 8.000 rpm.

Su caja de cambios funciona de forma impecable, las marchas se insertan con gran precisión y no existe duda alguna para encontrar el punto muerto, un excelente trabajo de los alemanes. Sus relaciones no son excesivamente largas por ejemplo en segunda velocidad la teutona alcance algo más de 120 Km./h antes del corte, quizá poco para este poderoso motor. Esta cifra de velocidad en segunda la tomo de forma recurrente en casi todas las motos que pruebo ya que a mi me aporta un dato importante, y ese dato es referente a la potencia disponible para un adelantamiento a otro vehículo en una zona de curvas, tras salir de una de ellas, con la segunda engranada y abres gas justo cuando se abre una línea a discontínua.

La unidad de pruebas que probé disponía del paquete QuickShifter combinación de electrónica y mecánica que te permite subir y bajar de marchas sin accionar la maneta de embrague, salvo en primera que ahí si que deberás usarla, y es que es tan suave que yo la acabé usando siempre.

Este QuickShifter en las tres primeras marchas, es decir hacia arriba de 1 a 2 y de 2 a 3 y hacia abajo de 3 a 2 y de 2 a 1, se comporta de forma algo brusca, incluso de 3 a 4, pega pequeños pero molestos tirones a bajas vueltas, luego por encima de esa cuarta velocidad, esto en 4 5 y 6 y con la aguja del tacómetro pasando de las 5.000 rpm funciona como un reloj, siempre y cuando no reduzcas gas para subir y lo cortes del todo para bajar, pero el hecho de tener que ir tan pendiente del rango de vueltas, de la marcha engranada y de la posición del gas me hizo desistir de probarlo más allá de cuatro o cinco veces, circulando rápido no me llegué a sentir cómodo, no fluía de forma natural y acabé haciendo un uso normal de la maneta del embrague. Supongo que como todo, es darle kilómetros y adaptarte tú un poco al sistema. Realmente en sistema DCT de Honda está a años luz de estos sistemas de cambio sin embrague, mucho más suave y de tacto infinitamente más solvente.

Circular por autovías en quinta velocidad, relajado para adelantar a golpe de gas, sin reducir, te dará una sensación de poder gigante, pones la mirada en un punto, abres gas y alí vas en cuestión de segundos.

Pocos motores me han dado esa gran sensación de poder, seguro que ayudado por su enorme par motor de 125 nM. Te diría que en puño parece que lleves más potencia, comparándola con otras motos de su segmento de 140 y 160 cv este motor me ha gustado más.

El sonido que emana del escape la BMW R 1200GS es bonito, no a bajas vueltas, pero en el momento que abres gas a medio régimen suena potente y resulta muy embriagador. Además y desde un plano más estético, este escape está colocado en una posición muy acertada ya que apenas tapa la bonita llanta colgada del basculante monobrazo de la moto. Si bien los colectores para mi gusto azulean demasiado, no se porqué no son capaces de darles una imprimación o algo que los mantega en sus colores originales durante gran parte de su vida útil, la moto de la prueba a lo sumo tenía 2 meses y tan sólo 7.000 km. en cambio el azul y amarillo de colectores estaba demasiado presente.

La potencia de este enorme motor de 1.200 cc. llega a la rueda mediante una transmisión secundaria del tipo cardán. Este tipo de transmisiones a veces ha sido tachado de que es algo brusco en los primeros golpes de gas, si bien esto era cierto tiempo atrás ahora es tan suave como una transmisión por cadena, será por la electrónica del conjunto por su Ride by Wire o por que se han afinado los mecanismos evolución tras evolución, no lo se pero el resultado es impecable, ah, y a aquellos que comentan sobre cierto vicio a desplazarse a la derecha, en ningún momento lo noté en la prueba de 250 Km. Por tanto, sin entrar en que si los costes de reparación en caso de fallo son altos o no, entraré en la conclusión final, creo que es un excelente sistema de transmisión.

El consumo de la BMW R1200GS

Tanto par, tanta potencia y tantas sensaciones podrían justificar un consumo especialmente alto, o al menos así suele ser en las motos de la competencia, como el resto de maxi trails europeas, hablo de las que he probado tanto las de KTM, como Triumph y Ducati, pero en este caso, en el de la BMW R1200GS no es así, este motor de diseño algo anticuado no sólo es potente sino que además es el más económico en sus consumos. Y es que conseguí medias de motores mucho menos potentes.

Así es y así lo dictan los consumos obtenidos pues su ordenador de a bordo estuvo reflejando entre los 5.6 y los 5.4 litros a los 100 Km. una cifra para mi ejemplar teniendo en cuenta lo que anda esta moto y que en otras motos, de las probadas recientemente esa cifra se colocaba bastante por encima de los 6, viendo 6.4 y 6.5 para los 5.4 de media que le saqué a la BMW, más aún cuando con esta GS circulé más rápido que con cualquier de las otras, cuestión de confianza en su paso por curva.

El comportamiento dinámico de la BMW R1200GS

Su comportamiento en curva es intachable. Será por sus sistemas de amortiguación Paralever y Telelever que minimizan los hundimientos de las suspensiones o por el paquete de suspensión dinámica ESA pero es que el comportamiento dinámico de la BMW 1200 GS es soberbio, tiene un aplomo indescriptible, la sensación es de se engancha al asfalto como una lapa, su paso por curva es altísimo, más aún si se trata de curvas rápidas, la confianza que le da al piloto es de otro nivel, esta moto te hace mejor piloto.

Quizá esa sensación de alta confiabilidad pueda resultar engañosa y por ello los más puristas se convierten en detractores de este modelo, con manidas frases de «El que no sabe conducir, BMW». No les voy a rebatir su opinión, aunque no la comparta del todo, pues quizá si que te hace mejor piloto al ponerte las cosas más fáciles, pero no por ello la puede llevar cualquiera. Estos «troles de BMW» se quejen precisamente de eso, de que no transmite al piloto lo que está pasando bajo las ruedas, en especial en la delantera. Y quizá es eso lo que aporta el sistema Paralever y Telelever de BMW, equilibra la moto evitando casi totalmente la transferencia de masas entre ejes. Por ejemplo al frenar fuertemente con el freno delantero no notas que la horquilla se hunda, o si lo hace, será muy poco y en todo momento acompañado de la zaga, que también se hundirá ese poco.

Se puede rodar francamente más rápido en un mismo tramo con esta moto que con otra, a menos que seas un piloto de escuela o avanzado, pues además de dichos sistemas Telelever y Paralever, la unidad que probé llevaba incorporado un paquete de extras que incluye las suspensiones ESA, estas suspensiones son electrónicas y se adaptan al momento de la conducción de forma automática, son independientes del modo motor, aunque coinciden en los mismos nombres, Road y Dynamic, es decir puedes ir con modo motor Road y suspensiones en modo Dynamic. Este modo de las suspensiones, el Dynamic endurece la amortiguación y es más reactivos a los cambios de ritmos.

Hago notar que durante la prueba noté una especie de ruidos mecánicos como de reajuste y que yo achaco a la suspensión, ruidos que me llegaban por transmisión de sonidos entre sólidos, concretamente los notaba como provenían de las estriberas, especialmente al pasar sobre asfaltos rotos, sobre alcantarillas o al efectuar fuertes cambios de ritmo con el gas. Debo de decir que en ningún momento esos ruidos comprometían el comportamiento de la moto, que debo decir, en todo momento era intachable.

Durante algún tramo en el que experimenté un suelo bastante roto rodé de pie y realmente me resultó cómodo circular en esa posición, nada rozaba con nada y era una posición bastante más descansada de lo inicialmente esperado.

Su chasis, es muy pero que muy solvente, además de que es mínimo, tal y como puede observarse en la foto, pues su enorme motor hace las veces de elemento portante casi más que en ninguna otra moto, desde la tija hasta casi media moto él es el chasis, un motor que es enorme no sólo por cilindrada si no porque en sí es grande en altura y anchura.

La frenada de la BMW R 1200 GS está muy bien, pero quizá algo por debajo del resto, motor, chasis, etc a decir verdad esperaba algo más de respuesta por parte del equipo de frenos, el modelo de la prueba equipaba el paquete que lleva el ABS de 4 vías con gestión de frenada en curva.

La comodidad de la R 1200 GS

La posición de conducción y ergonomía me ha encantado a la vez que recordado mucho pero que mucho a la Africa Twin CRF1000L. Los brazos relajados y la espalda recta. El acolchado del asiento del piloto es como mínimo uno de los dos o tres mejores que he probado, en los 250 Km. de la prueba no se me fatigó nada el trasero. Si bien la amortiguación puede resultar algo dura, el compromiso entre deportividad y comodidad yo lo percibí muy pero que muy equilibrado.

La cúpula que lleva la BMW R 1200 GS es de accionamiento manual y se acciona con una única rueda ubicada a tu derecha, por tanto debes soltar la maneta del gas para subirla o bajarla motivo por el que siempre, siempre, recomiendo que se realice en parado y nunca en marcha. En su posición más alta protege francamente bien del viento, en mi caso que supero el 1,80 m. Quizá para aquellos usuarios de 1,90 m o más deban incorporarle un deflector para que el viento no les sea enviado al casco.

La moto probé con el asiento en su posición más alta, la verdad es que subir o bajar el asiento es todo un poema, además de liberar el asiento del piloto deberás hacerlo lo propio con el del copiloto, para luego mover no menos de dos palancas y colocar una cosa en otro lugar… un lío de tres pares de cajones. Pero bueno… he de decir, que este asiento, que es de dos piezas y dos alturas es muy cómodo, recorrí 250 Km por carreteras de curvas principalmente y unos 70 por autovías y mi trasero no se resintió en ningún momento.

En otro orden de cosas, y volviendo a la gran carga electrónica que lleva esta moto hay cosas, para mi prescindibles pero que para BMW te hacen la vida mucho más fáciles, cosas como:

El arranque sin llave, funciona de una forma muy acertada, pulsas el botón ubicado en el lugar donde iría la llave y la moto te habilita para arrancar con el típico botón rojo de encender la moto y apagado de emergencia, para repostar, igual, una vez con el motor parado pulsas sobre la palanca que libera la boca del depósito y a llenarla

Los puños calefactables de dos niveles cumplen, quizá un nivel intermedio hubiese sido ideal, son accionados por un botón específico asignado únicamente a ellos en la piña derecha.

La financiación de la BMW R1200GS

El «Select», nombre elitista donde los haya, es una poderosa droga en forma  del sistema de financiación perfecto que te facilita enormemente hacerte con una de las monturas más caras del panorama motero, recordemos que a poco que le pongamos extras estaremos en la horquilla de los 20.000 a 24.000 euros, según modelo, el normal o el Adventure y según los packs que seleccionemos.

Funciona de la siguiente manera, si tomamos la R 1200GS más básica, sin ningún extra, que cuesta al contado sobre los 17.200 euros, primero pagarás una entrada que es siempre inferior al total que pagarías por comprar cualquier otra moto al contado esta entrada la eliges tú, para el modelo básico está entre un mínimo del 20% del precio final, que en este caso son 3.440 euros y los 9.804 eur (un 57%). Luego si eliges algo intermedio, 5.100 euros pagarás durante dos o tres años tu eliges, una cuota mensual bastante asequible, 180 euros al mes si eliges 35 cuotas (3 años), transcurrido este tiempo BMW te ofrece la posibilidad devolverla sin más y no pagar la cuota final, o quedártela pagando 7.576 eur, para este ejemplo. También puedes devolver la moto y cambiarla por otra nueva y continuar pagando 2 o 3 años más, modificando la cuota mensual y sin pagar nuevamente la entrada.

Con esta estrategia pagarás por la moto del ejemplo un total de 18.976 euros, a los que si le restamos los 17.200 que valdría al contado obtenemos: como mínimo 1.776 euros más de lo que te costaría l contado, pero claro, todo eso es pelada, sin pack alguno y sin seguro, a poco que le añadas extras, que algunos merecen mucho la pena, la obviedad es que no muchos pueden pagar esos 20.000 pico de euros al contado, y así con esta estudiada fórmula BMW conquista y fideliza a sus clientes, cada 3 años pueden disfrutar de una moto nueva, eso sí, siempre estarán pagando y sólo en el momento de la última cuota, la grande que suele ser de más de 7.500 euros para la BMW R1200 GS más sencilla, sólo entonces la moto será realmente tuya.

Ahora veamos «las otras pegas» de este sistema Select de BMW, a parte del sobreprecio de entre 2.000 y 3.000 euros que estarás pagando y que viene a ser entre un +10%  +15% del precio de contado:

1. No podrás realizar más de 10.000 Km anuales, de esta forma si ellos se la quedan porque no quieres pagar esa cuota final se aseguran de que esa moto tan sólo tiene 30.000 Km. en su odómetro, todos sabemos que una moto más allá de los 30.000 Km. cuesta vender en el mercado de segunda mano, si te has pasado te penalizarán por cada Km. que pasen de esos 10.000 Km anuales a precio de oro.
2. Estarás obligado a realizar todos los mantenimientos en BMW, y los cobran bien caros, vaya si los cobran, además de tener que poner siempre piezas originales en cada reparación o accesorio. Al final acabas pasando siempre por caja, hasta que te cansas y ellos se quedan la moto o tu la compras.

Por este motivo, verás que hay muchas, pero que muchas BMW R 1200 GS a la venta de segunda mano, con 2 o 3 años, ya que muchos de estos clientes prefieren cancelar el crédito a su manera, me explico, imagina que la cuota final es de 8.000 euros, la ponen a la venta por 12.000 de segunda mano, la venden , cancelan su crédito con BMW pagando esa cuota de 8.000 y aún recuperan 4.000 si hacemos las cuentas… el sobreprecio que pagas por el sistema Select al final no está del todo mal, pero claro, la moto hay que venderla y cada vez hay más oferta, pero hablemos de sus precios de reventa, que también son fruto de estudio.

La reventa de la BMW R1200GS

La BMW R 1200 GS es quizá la moto de los últimos 10 años hacia aquí que menos se devalúa. Podrás ver motos con más de 12 años de antigüedad que se siguen pagando a más de la mitad de su precio de venta original. Motos con tres o cuatro años que se devalúan escasos 4.000 euros.

Este dato es un factor que para mi abarata de alguna forma su precio alto de salida. Dentro de su gama de precios tienes opciones algo más económicas y más potentes, pero que transcurrido esos dos o tres primeros años se devalúan de una forma mucho más contundente que no la moto alemana. Si eres de los que cambia de montura cada cierto tiempo entre 4 y 10 años quizá si que te interese pagar un poco más por la BMW ya que lo recuperarás cuando finalmente la pongas a la venta para hacerte con una nueva.

Conclusiones sobre la BMW R1200GS

Si te gusta estéticamente estás perdido, a la gran mayoría de los moteros les gusta su estética. Me excluyo.

Confieso que por comportamiento de motor y de su parte ciclo, si esta moto fuese bonita probablemente estaría en mi garaje y estaría pagando un crédito... pero ¿Cuánto vale la BMW R 1200 GS mínimamente equipada? Y esta es para mi su gran problema ya que hablamos de que en su versión Adventure, la que a mi me gusta por sus 10 L extra de depósito sobre el modelo normal, capacidad que te garantiza no tener que repostar más de una vez al día, tiene un coste altísimo, pelada tal cual sale de fábrica y añadiéndole únicamente el sistema de gestión electrónico de la amortiguación ESA, deberás pagar por ella 19.500 euros como mejor oferta.

Por ese dinero algunos podrán pensar… me compro una trail de 95cv, estilo Triumph Tiger, o Africa Twin o una de 115 cv como una Yamaha MT Tracer y además casi me puedo comprar una deportiva como una Kawa Z900… o una Triumph Street Triple R y en mi garaje tengo dos motos, y es que bajar a tu garaje y poder elegir con que moto sales… no tiene precio.

Quizá la lógica me haría optar por esa segunda opción, mejor dos motos que no una, además no soy yo de los que por tener una BMW no valoraría más allá, y es que me he encontrado a muchos GSeros así, realmente a mi esto de las marcas… ni plin… pues pienso que mientras vayan bien, tengas un buen servicio post-venta y puedas conseguir accesorios en mercado alternativo a buen precio lo demás es poco importante.