Ducati ha presentado a bombo y platillo su nueva montura, la Ducati DesertX una moto sin concesiones asfálticas, al menos por su estética, ya que a nivel funcional sin llegar a los niveles ruteros que alcanza su Multistrada, de la que utiliza el mismo motor, el 939 de la marca
Esta moto está inspirada en un mito anterior de la marca, bueno, aunque para ser exactos no fue bajo la marca Ducati si no bajo su hermana Cagiva, me refiero a la Cagiva Elefant, y es que claramente bebe de sus líneas maestras.
El motor de la Ducati Desert X
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Como ya he comentado anteriormente la DesertX toma el motor visto en la Multistrada más pequeña de la casa, aunque dicho motor, denominado Testastretta a 11° también lo monta la sport turismo Ducati Supersport, un motor de dos cilindros en L y 937 cc con distribución desmodrómica con una demostrada eficacia y un punto deportivo notable, aunque sin llegar a ser nada desmesurado.
En el banco y tras pasar la homologación Euro 5 es capaz de entregar 110 cv a 9.250 rpm contando con un par máximo de 92 Nm a 6.500 rpm.
El depósito de combustible no se quedará corto gracias a sus apreciables 21L de capacidad, aunque la misma marca ofrece la posibilidad de montar como accesorio un segundo depósito en la parte trasera que añadiría 8L más de capacidad.
La parte ciclo de la Ducati DesertX
Esta moto trail destaca por su ligereza, ya que aún siendo una moto grande con largos recorridos de amortiguación deja un peso en la báscula muy ajustado, con tan sólo 202 Kg.
El chasis es un chasis multi tubular de nuevo diseño, en este aspecto parece que los de Ducati no aplicarán el cambio de chasis que por ejemplo han aplicado a la última versión de las Ducati Monster, y a que a pesar de su excelente comportamiento ha hecho que la misma pierda parte de su identidad.
Las amortiguaciones no tienen posibilidad de regulación electrónica, ni como opción, sin embargo se ven de bastante calidad. En el tren delantero contaremos con una horquilla invertida de largo recorrido, llegando hasta los 230 mm por los 220 de la traser, esta tendrá un generoso diámetro de 46 mm de diámetro. Ambos trenes estarán firmados por el fabricante Kayaba.
La distancia libre al suelo será de 250 mm.
Las llantas serán de 21″ para la delantera y 18″ para la trasera, lo que sin lugar a dudas ya nos estará advirtiendo del enfoque de uso de esta auténtica trail, el campo.
Los neumáticos de serie que calzará son unos Pirelli Scorpion Rally STR, siendo sus medidas para la delantera de 90/90 R21 y de 150/70 R18 para la trasera.
Para detener la moto contarás en el eje delantero dos mordientes Brembo M50 que morderán dos enormes discos de 320 mm, se trata de unas pinzas de cuatro pistones de anclaje radial con una demostrada eficacia graciasa la incorporación de una bomba axial. Para la zaga el disco será de 265 mm y la pinza será una flotante de doble pistón firmada también por Brembo.
Por si fuera poco, y también relativo a la frenada la moto cuenta con una afinada electrónica que incluye el ABS cornering que es capaz de actuar incluso cuando estás con la moto tumbada en una curva.
La electrónica de la Ducati DesertX
Para manejar la DesertX deberás de hacerte con su sistema de electrónica, comandado por una pantalla TFT de 5″ a color colocada en posición vertical, muy acorde con la estética off-road.
Sin llegar a ser un sistema complejo si que requiere un mínimo de atención y práctica ya que el mismo te ofrece hasta 6 modos de conducción que a su vez tiene 4 modos de potencia cada uno.
Esto es una gran cantidad de posibilidades para llegar a dar con diferentes mapas de motor adaptados para cada situación, entre ellos el modo Enduro que permitirá afrontar los terrenos off road con mayores garantías.
Además su panel de instrumentos es compatible con el sistema multimedia de Ducati, algo que no nos acaba de convencer, y que preferiríamos que incorporase tanto Android Auto como conectividad con Apple.
En cuanto a su alumbrado, es full LED, además de contar con un diseño diferenciador en la parte delantera que desde luego le dan una imagen preciosista y que la distinguirá de cualquier otra moto existente en el mercado en la actualidad.
Dentro de esta «electrónica» también podríamos meter el sistema de plataforma inercial Bosch mediante el cual el sistema puede cambiar los ajustes de la moto actuando en el control de tracción, el freno motor y el sistema anti wheelie además del frenado asistido por el ABS Cornering antes comentado.
Desde luego es una moto que incorpora casi todo lo imaginable ya de serie, aunque obviamente se deja algunos componentes, como el quickshift como opcional.
El precio de la Ducati DesertX
Su precio de salida, sin accesorios ni extras, será de 16.290 euros. La reserva para posibles compradores ya están abiertas, aunque la moto no comenzará a entregarse hasta el mes de mayo.
Realmente 5 meses es una larga espera, y más de 15.000 euros para una moto de 100 cv es un precio algo alto, sobre todo si lo comparamos para el que para mi es su rival más directo, la Honda África Twin 1100.
Y es que llegados a este punto vamos a hablar de las competidoras de esta bellísima DesertX, porque tiene rivales y a este precio no son precisamente pocas.
Las competidoras de la Ducati Desert X
Esta moto llega con unos cuantos años de retraso y seguramente lo hace porque desde Ducati habrán sabido ver que se estaban perdiendo ventas en los ámbitos de venta destinados a motos con acceso a campo.
Eran otros los fabricantes que vendían motos off road sin parar, algunos como Honda, con la vuelta de otro mito, quizá el más grande del off road, me refiero a la Africa Twin, levantó muchísimas ventas desde su lanzamiento por allá finales del año 2016.
KTM es otra de las marcas que siempre ha estado en el mundo off road presente, quizá por ello son las reinas del Dakar, aunque con permiso de Honda en los dos últimos años. Sin embargo KTM, salvo excepciones también apostaba por motores ridículamente potentes, los excesos, no gustan en off road, y quizá por ello finalmente optó por lanzar motos de trail auténticas que ronden los 100 cv.
Posteriormente se le unió Yamaha con su Tenerè 700, descafeinando su 1200 la cual por peso y dimensiones no se puede considerar una moto competidora de esta gama digamos que de auténticas motos trail.
Si que la marca transalpina tenía un producto con un claro enfoque off road, me refiero en la Multistrada 1200 Enduro pero esta era y es una moto tan cara como demasiado potente y pesada para su uso off road y es que las multistrada nunca fueron motos fieles al concepto trail, si no que eran monturas que seguían el camino de imitar a una deportiva, aunque con matices, siendo su principal diferencia el echo de ser más altas que las naked y deportivas de ofrecer una posición de conducción más erguida.
Tanto es así, que sus atributos resultaban en una moto difícil de domar en terrenos accidentados y en una moto poco dura y difícil de salvaguardar ante cualquier caída en off road, algo que es tan típico como inevitable y que se sucede en la práctica off road de forma frecuente incluso a muy baja velocidad, bancos de arena, lodazales, ramas, raíces.
El usuario que adquiere una moto off road no es un usuario adicto a los altos caballajes, o al menos no puede serlo en su terreno preferido, el campo, donde cualquier moto con algo más de 50 cv es más que suficiente.
Es usuario trailero de verdad si que lo es a motos más ligeras, estrechas, con amplios recorridos de suspensión, y gran distancia libre al suelo, unido a grandes ruedas con un ancho contenido y mucho taco, todo ello configuraciones que sumadas acaban «desportivizando» a cualquier moto al hacerla menos rápida de reacciones.
Por eso quizá ahora, 4 años más tarde que el resto de fabricantes, Ducati toma cartas en el asunto con esta bonita moto, pero que realmente sale a con un sobreprecio no justificado y que podría lastrar sus ventas ya que por unos pocos miles de euros más podrías hacerte con la trail por excelencia, la GS.